公 路 与 汽 运 总第１５４期 Ｈｉｇｈｗａｙｓ＆Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ １３９ 山地城市道路设计新理念 闵西国／ （重庆市永川区规划建筑设计有限公司，重庆４０２１６０） 摘要：针对ＣＪＪ３７—２０１２（城市道路工程设计规范》中对山地城市道路未明确设计速度概念、 未明确立交交通量适应范围和立交分级以及平纵线形指标较高等实用性不足的问题，以重庆为 例，总结了重庆市近年来城市道路建设经验，借鉴和吸收国内外最新规范和研究成果，提出了一系 列新的、更适用于山地城市道路规划设计的新理念。 关键词：公路；山地城市；道路设计；设计速度；平纵线形 中图分类号：Ｕ４１２．３ 文献标志码：Ａ 文章编号：１６７１—２６６８（２０１３）Ｏｌ－－０１３９－－０３ 山地城市相比平原城市具有地形起伏大、地质 由于重庆等山地城市地形起伏较大，为避免建 条件复杂等特点，为了更好地反映重庆等山地城市 设过程中大填大挖，节约造价，道路纵坡相对平原城 道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高 市较大，在拉坡过程中要尤其注意整个路网片区的 山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达 排水流向，避免出现雨污水管道过长逆坡现象。同 到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，对其道 时针对重庆山地城市建设特点，可放宽街区道路最 路设计理念进行探讨。 大纵坡控制值和最大坡长，降低城市建设开发成本， １平、纵线形设计 对交叉口纵坡控制更严格，强调运营安全机动车道， 最大纵坡限值见表２。 道路平面位置应按城市总体规划和控制线详规 表２机动车道最大纵坡限值 道路网布设，平面线形应与地形、地质、水文等结合， 局部可对平曲线进行优化，但平面线形较规划不宜 设计速度／ 最大纵坡／％ 设计速度／ 最大纵坡／％ 调整太大，总体应处于规划道路红线范围以内。若 （ｋｍ・ｈ ）推荐值极限值 （ｋｍ・ｈ ）推荐值极限值 道路规划不合理，需对规划作大的调整时，应及时与 ８０ ４ ６ ４Ｏ ７ ９ 规划、建设部门沟通联系。 ６Ｏ ５ ７ ３Ｏ ８ １Ｏ 在道路分级分类中引入特种道路的分类，使道 ５Ｏ ６ ８ ２Ｏ ９ １２ 路规划、设计、建设管理控制具有针对性，便于特殊 工程管理；同时废除以计算行车速度作为道路设计 设计速度小于５０ ｋｍ／ｈ的主干道，受地形条件 基本参数的做法，建议将设计速度作为道路几何设 或交叉口使用要求限制时，经技术经济论证，最大纵 计控制参数，针对山地重丘地区设计速度宜取下限， 坡可较限值增加１ ９，５。考虑道路沿线需铺设雨污水 设计速度见表ｌ。 重力管道及路面排水要求，道路最小纵坡度应大于 表１各类各级道路设计速度 ０．５ ，困难时大于０．３ 。 快速道路、主干道的中短隧道，当条件受限制 道路 道路设计速度／ 道路 道路设计速度／ 类别 级别（ｋｍ・ｈ ） 类别 级别（ｋｍ・ｈ ） 时，经技术经济论证后最大纵坡可适当加大，但不宜 大于４ 。 Ｉ ８Ｏ Ｉ ５０￣４０ 快速路 Ⅱ ６Ｏ 次干道 Ⅱ ４Ｏ～３Ｏ ２交叉口渠化设计 Ｉ ６０～５０ Ⅲ ３Ｏ～２０ 由于重庆等山地城市道路设计纵坡较大，非机 主干道 Ⅱ ５０￣４０ 工 ４Ｏ～３Ｏ 动车道设置很少，公共交通在居民出行方式中占据 Ⅲ ４Ｏ～３０ 支路 Ⅱ ３０￣２０ 很大部分，故城市道路平面交叉口的设计应贯彻“公 特殊道路 一 ≤２Ｏ Ⅲ ２Ｏ 交优先”的方针，改善公共汽车的站点设置，方便乘 １４０ 客换乘，并减少其对交叉口通行能力的影响。 新建交叉口，公交停靠站必须布置在交叉口下 游。公交停靠站设置在交叉口上游时，其位置应按 如下原则确定： （１）进口道右侧有展宽增加车道时，公交停靠 站应设置在右侧车道展宽段之后至少１５ ｍ处，并 将展宽车道加上公交站台长度后作一体化设计。 （２）进口道右侧没有展宽增加车道时，公交停 靠站应设置在右侧车道最大车辆排队长度之后ｌ５ ～２Ｏ ｍ处。 平面交叉口进口道车道及渠化设计原则： （１）各进口道部分的车道数应多于相应道路路 段的车道数。 （２）应根据交通的流量、流向及相交道路类别 确定进口道车道数、划分车道功能，并作渠化设计。 （３）新建和改建交叉口进口道展宽设计时，左 转车道应向进口道左侧展宽设置，右转车道应向进 口道右侧展宽设置，并保证进口道直行车道与前方 出口道车道对准（见图１）。 图１进口道车道布置示意图 （４）交叉口进口道车道宽度，可较路段上略窄。 新建和改建交叉口，一条车道的最小宽度可取３．０ ｍ，最大不宜超过３．５ ｍ，左转车道可较直行和右转 车道略窄，建议左转车道取３．０ ｍ，直行和右转车道 取３．２５ ｍ；对于改建交叉口用地受到限制的地方， 一条车道最小宽度可取２．７５ ｍ；车道宽度变化等级 以０．２５ ｍ为单位。 ３慢行系统设计 不同于平原城市，重庆等山地城市由于地形起 伏大，道路纵坡大，大部分道路均未考虑设置专用非 第１期 ２Ｏ１３年１月 机动车道。但在一些公园及局部地势平坦路段，为 方便周围群众健身娱乐，在人行道上设置１．５～２．０ ｍ宽自行车道，定位为“景观休闲型慢行系统”。 景观休闲型慢行系统的建设将突出景观休闲的 特色，结合休闲驿站（含自行车租赁点和休憩场所等 配套设施）及绿道标识系统的建设为周围居民出行 打造休闲、健身、赏景、娱乐的绿色慢行廊道空间。 慢行系统效果见图２。 图２慢行系统效果图 彩色沥青具有强烈的视觉效果，符合道路景观 需要，慢行系统宜采用彩色沥青路面铺装，路面结构 为４ ｃｍ细粒式彩色沥青砼ＡＣ一１０Ｆ＋１５ ｃｍ Ｃ１５ 素砼基层＋１０ ｃｍ ３ 水泥稳定级配碎石基层。 ４立交节点设计 针对山地城市特点，立交节点设计在ＣＪＪ３７— ２０１２（（城市道路工程设计规范》的基础上新增立交交 通量适应范围和立交分级（见表３）。 城市道路主线与匝道的分、汇流处应保持车道 数的平衡，即图３所示的各部分的车道数应满足下 式的要求： Ｎ ｃ≥Ｎ Ｆ＋ＮＥ一１ 式中：Ｎ 为分流前或汇流后的主线车道数；Ｎ 为 分流后或汇流前的主线车道数；Ｎ 为匝道车道数。 城市道路在保持基本车道连续的路段内，当互 通立交的匝道车道数Ｎ ＞１时，其出、入口处应增 设辅助车道（见图４）。 在互通立交设计范围内，明确主线控制标准（见 表４），增大立交匝道最大纵坡控制值。 ５边坡防护设计 山地城市道路建设过程中避免不了边坡防护和 支挡结构。考虑城市景观、环境保护的需要，其不能 仅仅满足功能要求，应该更多地与周边地块景观建 Ｈ ． 公 路＆ Ａ 与 汽 Ａ 运 Ｃ ．乩 ０ 公 路 与 汽 运 总第１５４期 Ｈｉｇｈｗａｙｓ＆Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ １４１ 表３立交基本形式一般适用条件 一 （ａ）分流 一ＮＰ —Ｎ。 （ｂ）合流 图５生态边坡效果图 图３分、汇流处的车道数平衡 一Ｎ ——・Ｎ ＋Ｎ 一 一Ｎ 一ＮＡ＋ＮＦ一 一Ｎ． 凿 为基本车道数。 图４双车道出入口的辅助车道 表４互通式立体交叉范围内主线的线形指标 图６重庆永川古城矮挡墙 庆等地的道路建设中取得了良好的社会经济效益， 得到重庆市城乡建设委员会的认可。希望这些理念 能为其他山地城市的道路建设提供借鉴和参考。 参考文献： ［１］ＤＢＪ５Ｏ一０６４—２００７，重庆市城市道路交通规划及路线 设以及地区特色文化建设相结合，力争将重大结构 设计规范［Ｓ］． 物对环境的破坏降到最低，突出并贯彻工程“以人为 ［２］赵晶夫．城市道路规划与美学［Ｍ］．南京：江苏科学技 本，创造美好生活”的设计理念。 术出版社，１９９４． 挖方边坡宜采用ＴＢＳ生态护坡，坡面锚固挂网 ［３］龚霞，郝春华．山地城市道路景观一体化设计探讨［Ｊ］． 并喷射含有草籽的有机材料（见图５）；填方边坡支 公路交通技术，２０１０（２）． 挡结构宜采用绿化处理、墙面凿刻岩画或打造特色 ［４］刘峰，王维昭，齐向军．高速公路辅道设计［Ｊ］．公路与 城市景观走廊（见图６）。 汽运，２０１１（１）． ［５］王玉标．基于运行安全的山区高速公路路线设计［Ｊ］． ６ 结语 公路与汽运，２０１１（４）． ［６］ＣＪＪ３７－－２ｏ１２，城市道路工程设计规范Ｉｓ］． 作为对ＣＪＪ３７—２０１２￣城市道路工程设计规范》 的补充和完善，上述山地城市道路设计新理念在重 收稿日期：２Ｏ１２一Ｏ７—２０