江苏省交通建设工程质量通病与防1

江苏省交通建设工程质量通病与防1

江苏省交通建设工程质量通病与防治(一)

编者按：“八五”以来，我省交通建设突飞猛进，建设投资不断增加，建设规模不断扩大，相继建成了沪宁高速公路江苏段，南京机场高速公路，江阴长江公路大桥，锡澄、广靖高速公路和苏南运河整治等一批具有当代国内较高水平的工程。然而，由于我省潮湿多雨、水系发达、地下水位高、软土地基分布广的自然特点，建设高标准的工程经验不足，加之建设单位投入大而建设技术和管理力量不适应，有些工作不到位，工程质量通病依然存在，甚至局部出现早期损坏。

近年来，省交通厅加强了对工程质量问题的调查研究，并针对一些质量通病展开专项治理。在“99交通工程质量年”活动中，确立了“以工程质量通病为突破口，狠抓质量通病治理”的思路，并于1999年9月正式成立“江苏省交通建设工程质量通病与防治”课题组，由厅质监站，省交通科学研究院、省交通规划设计院，厅公路局、航道局，省高速公路建设指挥部，南京市航道处等单位部分资深工程师组成，进行专题调研。

课题组通过学习和借鉴兄弟省工程建设的成功经验，切合我省实际，针对工程中普遍发生而久治未绝的质量问题进行综合研究，从技术上进行分析。针对30个质量通病(含部分构造物常见病)的表现形式、产生原因及防治方法编写手册，立足于预防通病产生。全书共分为三篇十章，其中道路工程篇四章，桥梁构造物篇四章，水运工程(航道、船闸)篇两章。由于内容多，为便于阅读和参考应用，本刊将分期予以刊登。 第一篇 道路工程 第一章 路基

1.1 通病特征

1.1.1 填方路堤工后沉降迅速或不均匀沉陷，路面纵横坡变碎、行车颠簸。 1.1.2 路面出现纵向裂缝，严重时裂缝变宽，裂缝向土路肩边缘伸展，裂缝处呈现错台，形成滑裂面。

1.1.3 路面出现横向通裂，裂缝处出现错台。

1.2 形成原因 1.2.1 设计方面

1.2.1.1 地质勘测资料不全，特别是一些需要进行地基处理的原沟塘地段没有勘查清楚，对横向地层分布情况也钻孔较少或静力触探布点不足，设计依据不充分。

1.2.1.2 设计拟采取的软基处理方法不当，设计处理深度不够，处理效果不明显。

1.2.1.3 软土地基处理设计不设渐变段造成处理路段与非处理路段交界处形成沉降突变。

1.2.1.4 等载或超载预压路段预压期预计不足。

1.2.1.5 软土地基路段高填土路基未按规范规定设置反压护道或反压护道宽

(1)路堤填筑与速率控制：地基处理完成后，应适时进行路堤填筑。对于竖向排水体处理地基完成后，即可填筑；对于水泥搅拌桩处理的地基，应在一个月后填筑。其填筑速率要动态控制，当日变形量沉降不大于10mm/d、水平位移不大于3mm/d时，一般可以正常填筑；若日变形(沉降和位移)陡增，就必须增加测次，分析原因，并及时采取必要的措施(如停止加载或减缓填土速率或卸载等)。

(2)填筑宽度：应按设计施工坡率超宽碾压要求控制。摊铺厚度，要拉线控制，并经常检查。

(3)堆载预压与沉降补方：堆载预压时间越长，工后沉降就越小。因此，对有预压要求的路段，在施工中应尽可能早地安排堆载。堆载顶面要平整密实有横坡。沉降后应及时补方，一次补方厚度不应超过一层填筑的厚度，并适当压实。施工单位每月均应测定沉降量，并向监理报告一次。严禁在预压期不补填，而在预压后期或在路面施工时一次补填的做法，以免引起过大的沉降发生。 (4)位移观测：对于路堤施工的安全稳定，位移的观测比沉降观测更重要。施工时必须按规定埋设位移观测桩，并坚持正常观测记录。

1.3.2.5 细粒土(含粉土、粘性土等)易受降雨及气温等的综合影响，在施工组织设计中应合理安排工期，组织连续施工，雨后必须复压，过冬要注意覆盖，后续施工前必须复验。

1.3.2.6 应针对粉性土在填筑过程中的稳定性(如雨水冲刷等)进行分析，并采取临时排水措施。

1.3.2.7 路基施工过程应针对不同性质的填料及辗压工具性能选用不同的压实厚度。如轻型钢轮压路机适用于各种填料的预压整平；重型钢轮压路机适用于细粒土、砂类土和砾石土；重型轮胎压路机适用于各类土，尤其是细粒土；羊足碾则需与钢压路机配合使用，对细粒土的压实效果较佳；振动压路机则宜于用作砂类土、砾(碎)石土和巨粒土，若用于细粒土的辗压则效果相对较差。 1.3.2.8 填料的含水量对压实效果影响极大，施工前应根据标准击实试验取得的数据，按照施工气候条件及试压结果作出适量调整。

1.3.2.9 过湿粘性土的处理推荐使用生石灰粉替代块灰改良土性，另掺2%-3%的水泥(需由试验确定，石灰掺量可适当调整)以增加压实层的早期强度和刚度，减少压缩沉降。

1.3.2.10 采用粗粒或巨粒土填筑路基时，应根据压实机械的性能合理确定分层压实厚度，并需对最大粒径加以控制，一般路床下层最大粒径以不大于压实层厚的2/3为宜，超过限定粒径的巨粒料应在出料场前先加以剔除，路床最上层应控制粒径小于10cm，以利于路床顶面平整度的控制。 第二章 路面

我省高等级公路路面常用结构型式习惯采用三层式沥青混凝土面层或水泥混凝土面层，石灰粉煤灰碎石基层和石灰粉煤灰、石灰粉煤灰土底基层，然而由于建成初期沥青面层的透水性及石灰粉煤灰碎石基层对施工工艺的较高要求，需要的养生周期与建设工期之间的矛盾又比较突出，使一些路段路面质量通病时有发生。

2.1 通病特征

沥青路面通病的外观特征是路面早期出现纵横向裂缝、网裂、泛油、起皮、车辙、拥包、坑塘、松散。

水泥混凝土路面通病的外观特征为路面早期出现纵横向裂缝、交叉裂缝、露骨、填缝料损坏、唧浆、沉陷、板角断裂、板边破损。

2.2 形成原因 2.2.1 沥青路面

2.2.1.1 路面结构设计不合理或厚度不足。 2.2.1.2 沥青混合料类型选择不当。

2.2.1.3 沥青面层混合料进场材料质量达不到要求，拌合不匀、离析、粘结力差。

2.2.1.4 辗压不及时，压实度不够空隙大或有微细裂纹，路面渗水，加之路面结构防水、排水设施不健全，形成水损坏。

2.2.1.5 下封层施工质量达不到设计要求，导致未成型或强度不足的基层在路面渗水、排水受阻和行车作用下，使受浸泡的基层顶面变软、唧浆、路面变形，继发裂缝、松散、坑塘。

2.2.1.6 半刚性基层未成型强度不足；半刚性材料底基层采用路拌法施工，留有素土夹层。

2.2.1.7 油石比控制不当，粘层油用量过多。 2.2.1.8 中、下面层层面污染，层间结合不良。 2.2.1.9 路基不均匀沉陷。 2.2.2 水泥混凝土路面

水泥混凝土路面厚度不足、面板强度达不到设计要求，基层强度低，基层表面未设封层或封层渗水，路基不均匀沉降，胀缩缝损坏漏水，行车后引起唧浆、板底脱空，形成错台、裂缝、断板等早期破损。

2.3 防治措施 2.3.1 设计方面

2.3.1.1 路面结构选型

路面结构设计，应优先选用半刚性基层沥青路面。若具备拌和、运输、摊铺相匹配的大型机械化施工设备，修建部分水泥混凝土路面或水泥混凝土复合式路面也是可行的。高等级公路收费广场，宜建水泥混凝土路面。 2.3.1.2 路面结构组成 (1)沥青面层

沥青混合料应采用经试验论证，优选适合江苏地区特征的沥青混凝土密实式矿料级配曲线范围，作为沥青混合料目标配合比设计依据。

沥青混合料的设计方法应采用马歇尔试验指标设计与理论密度设计双控。 沥青面层的设计层厚应与所选沥青混合料的类型相匹配。 (2)基层

①石灰粉煤灰碎石。混合料配合比及混合料中碎石级配，应符合规范要求，并经试验论证，优选（为减少收缩裂缝，对集料中细料含量应作相应限制）级配曲线范围，作为基层施工混合料配合比设计依据。

在半刚性基层上，必要时可增设沥青碎石或级配碎石过渡层。

②水泥稳定碎石

早期强度较好，只需严格控制水泥用量（一般为4%左右），按规范要求掌握好施工工艺，不失为是一种良好的基层结构，应试验推广使用。 ③底基层

本着因地制宜、就近取材、保证质量、节约投资的原则，比较选择石灰粉煤灰稳定土、水泥稳定砂性土、水泥稳定石屑等结构类型。 2.3.2 路面施工方面

2.3.2.1 路面施工之前，须对路基的平整度、拱度、密实度、弯沉、外型尺寸进行严格交接检查，路基外观质量应满足表面无松散、起皮、局部弹簧或裂缝，软土地段路基连续2个月沉降速率应不超过5mm/月，所有缺陷需经处理并交验合格后，方可进行路面施工。

2.3.2.2 路面施工组织设计应综合考虑各方面的制约因素，对施工中可能发生的情况应提出预防性措施及应变对策。实施性工艺设计，要通过试验路来验证其可行性和可靠性。 2.3.2.3 路面材料 (1)沥青面层

①粗集料：应采用石质坚硬、耐磨、均匀的石料，石料的采集加工应采用园锥锤式（或反击式）联合轧石机二次破碎轧制，并严格按设计级配需要调配轧石机机口，使各档级配粗集料符合技术质量指标要求。

②细集料：沥青路面中、下面层宜采用机制砂，若天然砂的各项指标均符合规范要求则可使用，但用量不得超过10%，沥青路面上面层应全部采用机制砂。机制砂采用上述园锥锤式（或反击式）联合轧石机轧制。

③粗集料、细集料破碎时，应在第一级轧石机机口内剔除风化石和泥块，以减少或消除集料中的含泥量和部分风化石。

④集料常规试验工作应设置在轧石场，需每天进行原材料试验，当某档需求级配集料有偏离时，应及时调整轧石机机口或检查振动筛是否需换筛，确保各档集料产品质量和产量。

⑤填料应采用石灰岩或其它憎水亲油的岩石、经磨细得到的符合质量技术要求的矿粉，不宜采用沥青混合料拌和机回收的粉尘。沥青混合料采用抗剥落剂，应通过试验论证后选用。

⑥集料堆场地面必须硬化，并应有防污染隔离措施和完善的排水系统，各档集料应分别堆放，避免混杂。细集料和填料应风干防湿、防雨储存。 (2)水泥混凝土面层

①所用材料均应符合规范和设计要求，水泥采用525标号的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，严禁购买质量不稳定产品。

②填缝料应选用粘结力强、弹性好、不溶于水、具有高温稳定性、低温抗裂性和耐久性好的、并经试验论证行之有效的填缝料。 (3)底基层、基层

①石灰除应符合规范、设计要求外，必须分期分批进料，并将块灰充分消解（应提前7～10d）和全部过筛，基层宜选用磨细生石灰粉。

②粉煤灰应符合质量技术要求，对凝结成块的粉煤灰，应将灰块粉碎（或过筛）。

③土，宜采用塑性指数12～18的粘性土（亚粘土），有机质含量宜≤8%，因条件限制需采用高塑性土（自由膨胀率超过65%或有机质含量超过10%仍不得

使用），应通过生石灰闷料改性，使土的塑性指数降到18以内。 2.3.2.4 路面结构层混合料施工配合比 (1)底基层、基层混合料配合比，按设计要求和进场材料通过试验进行优选，确定生产配合比，并作为施工质量检验的标准配合比。 (2)沥青面层

配合比设计，应根据设计文件提供的矿料级配范围，严格按沥青路面施工及验收规范规定的三阶段设计进行，只有当进场材料发生变化时方可调整生产配合比。

(3)水泥混凝土面层

水泥混凝土面层施工标准配合比设计，应符合规范和设计规定的抗折强度要求，结合施工实践经验，通过试验确定施工标准配合比。 2.3.2.5 路面结构层施工措施 (1)底基层、基层

①为了缩短半刚性基层混合料从拌和到碾压成型的时间和确保拌和、摊铺、碾压的质量，基层必须采用固定式拌和机厂拌、摊铺机摊铺等，以确保底基层、基层的分层流水连续作业，优质、高效、快速施工。

②底基层、基层混合料的组成材料质量应符合要求，尤其是石灰应提前充分消解全部过筛，避免混合料成型后有未消解灰的“放炮”现象。拌和混合料的各种材料用量配合比应正确，拌和必须充分、均匀、色泽基本一致。底基层采用路拌法施工，应保证拌合深度不允许留有“素土”夹层。整个拌和过程中应不断加强对石灰剂量、含水量的检测。

③摊铺基层，必须采用混合料摊铺机全幅摊铺，确保表面平整无拉槽离析现象。底基层采用灰土拌和机路拌法施工、平地机整平时，应重视纵、横向接缝处拌和质量及平整度，碾压成型后严禁薄层贴补找平。

④碾压应重视压实机具配套，严格控制混合料的含水量，碾压成型的底基层、基层应平整、密实。

⑤底基层、基层分层施工，应确保层间结合良好。注意洒水保湿养生，养生期宜不少于14d。若需越冬施工，应对已建部分覆盖防冻。 (2)透层沥青、下封层、粘层

①透层沥青：浇洒透层沥青前应对基层的平整度、横坡度强度等各项指标严格检验，符合要求后再清除基层顶面的调料和粉尘，清除必须彻底，透层沥青用量应严格控制在沥青路面施工及验收规范表D.0.9的低限，沥青下渗后，应匀撒少量石屑。

②下封层：可采用层铺法或拌和法施工。为便于砂粒式沥青混凝土摊铺机作业，铺筑厚度宜控制在1.5～2cm。砂粒料式沥青混凝土空隙率宜小于2%。 ③粘层：沥青中、下面层不能连续施工时，应对表面被污染部份刷粘层油。沥青中、上面层宜连续施工。 (3)沥青混凝土面层 ①沥青混合料拌和

严格按规范要求控制沥青和集料的加热温度，沥青混合料的出厂温度应与天气温度变化、风速大小、运输时间长短等各种因素进行适当调整，不合格料不允许出厂。

严格控制油石比和矿料级配，每台拌合楼每天上、下午必须做一次马歇尔试验和抽提筛分试验，当发现沥青混合料油石比或级配超过允许偏差值时应及

时调整。油石比的控制应考虑到粘层油的影响。

②沥青混合料运输应覆盖保温，装车及运输需防混合料离析。

③沥青混合料摊铺应确保连续不间断地摊铺作业，必须保证摊铺温度，严格控制基准线，调整烫平板的振级使初始压实度控制在85%以上。确保厚度、平整度，摊铺的沥青混凝土层表面应粗、细均匀、致密、无明显接缝。 ④沥青混凝土面层的碾压

应优选压路机组合与碾压程序，初压、复压、终压路段应有明显标记，要做到及时碾压、保证碾压遍数。在不影响摊铺的情况下，宜紧跟摊铺机碾压。 沥青面层碾压，应有专人不断进行现场查验，发现问题，必须及时准确处理。

(4)水泥混凝土面层

①铺筑前应严格检验基层的平整度、横坡度和强度。

②应采用水泥混凝土拌和、运输、摊铺相配套的大型机械化施工设备。 ③胀、缩缝必须及时填实，符合规范要求。 ④对施工中受损的板块应整板凿除重铺。 第三章 桥头跳车

3.1 通病特征

桥台构造物与台背路堤填土衔接处出现较大沉降差，台背附近形成陡坡或错台，桥头伸缩缝损坏，导致路面纵断线型突变，使高速行驶车辆在这一区段产生跳动的现象。

3.2 形成原因

桥头跳车产生的直接原因是刚性桥台结构物与柔性路堤连接处，在行车荷载的反复作用下、填土自身固结沉降过程中产生较大的差异沉降变形，具体有：软土地基工后沉降；桥头高路堤填料压缩；桥头台背或墙背排水系统不完善；气温循环变化；设计方案不当；施工压实不到位等。

3.3 防治措施 3.3.1 设计方面

3.3.1.1 桥头处理设计不同于一般路段的路堤设计，应把桥头跳车作为一个专门的设计问题进行。

3.3.1.2 地质勘探与试验要求

施工图阶段详勘工作应针对已确定的路线、桥梁位置，在初勘基础上，进一步查明桥台及桥头引道范围内硬壳层与软土间存在的夹层、软土层、排水层以及下卧层的工程地质条件，观测与记录地下水位存在、变化与补给实验条件等情况。对于填土高度较大（非软基H≥6m，软基≥临界高度）的路段，详勘工作除按规范规定间距钻孔取样试验外，还应进行辅助原位测试(静力触探和十字板剪切)以校验取样试验成果的可靠性。对沿河、傍山和山前地带，应采取静力触探等辅助手段配合摸清路基横向地层分布情况，按满足详勘阶段绘制地表层地质纵断面图的要求，还应挖试坑(或用轻便螺纹钻替代)，进行沿线地质调查。详勘不仅为软土地基提供软基沉降及稳定性计算使用的技术指标，同时为施工图设计提供较齐全、完整的地质资料。

在钻孔、取样、运送、试验时，一定要按规范要求，采取有效措施，力求

保持样品的原状性(不扰动)。软土试验的重点是压缩、剪切及无侧限抗压强度。其中在压缩试验中，要求适当做些前期固结压力试验，以检验地表土层的超固结状态。剪切试验中，固结快剪应在三轴试验仪上进行。为保证土样试验的真实性，要求常规试验(如含水量、液塑限等物理指标和快剪试验)在工地现场进行。

各设计阶段的地质勘察报告必须单独编制，要符合规定的深度和要求，并需通过验收。

3.3.1.3 地基处理设计

地基处理是防治桥头跳车最重要最根本的环节。尤其对于软土路段，应根据不同的路堤高度(折算成附加荷载)，不同的软土埋深、层厚和土性，分段计算分析在天然地基状态下的稳定与沉降情况，并充分考虑其经济效益，选择适当处治方法（具体处治方法详见路基章节）。 3.3.1.4 路堤填筑设计

(1)设计者需对沉降量做精确计算，并应分别针对路堤和桥台建立沉降-时间变化曲线，且在每次计算时都要对天然土及路堤填土做适当的试验，还应计算出路面铺完后将会产生的不均匀沉降量。

(2)桥头路堤的设计长度，非软基路段要求在20m左右；软基路段处理长度应大于5～7H(台高)，过渡段长度应使桥头路堤与一般路堤的工后沉降差纵向变化率小于4‰(一般在50m左右)。

(3)关于填筑材料的选用。桥台后选用整体性材料，如石灰或水泥稳定土，填筑时应向距桥台背约10m长，并且远离桥台端与路基相衔接处，采用1：1.5～1:2错成台阶填筑，使路堤体的刚度有所提高，以达到减少竖向变形和刚柔突变的成效；选用摩擦角大、强度高、压实容易、透水性好的填料，如岩渣、砾石、砂砾，可有效处理桥头差异沉降；选用轻质材料可减轻路堤自重，有效降低地基应力，减少沉降并增大稳定安全系数，常用的轻质材料如粉煤灰、新型超轻质材料泡沫聚苯乙烯块等。

(4)选用土工格栅、加筋土抗剪强度得到提高，使其受剪破坏的荷载增大，相应的剪切变形较素土小；在承受荷载时，土体的侧向变形受到格栅的抑制，承载力随之提高，趋近于弹性范围内工作，使土体上作用荷载均匀地扩散到整个加筋土层上，单位土体面积受荷减小，有效减缓桥头跳车。土工格栅铺网长度距桥台应大于5m且不小于0.75倍的桥台高；网格间距越密越好，宜采用50mm较为合适；土工格栅张拉锚固于桥台背，可进一步限制填土的竖向变形，同时使桥台附近的填土抗剪强度成倍增加，防止台背处被拉裂。 (5)桥头路段二次开挖及回填设计

如桥头软基采用竖向排水体、袋装砂井处理方案，为防填筑推移桥台桩柱，需先堆土预压。待月沉降速度满足设计要求，桥台桩柱方可直接在路堤上钻孔浇筑(桩、柱同直径)，并可将预压路段开挖卸载。开挖断面，应考虑压路机能够进入工作，下口长度不应短于10m。横向要求挖穿，纵向要留台阶向下开挖(台阶高不大于两层压实厚度)，开挖坡度1：1.5～1：2，开挖深度至基底排水层顶面。底面排水层及其上各回填层均需设置横向坡度，以利排水。

开挖后，按上述桥头路堤设计做好基底处理与排水设施，并按路堤填筑设计进行分层回填，其回填压实度要求比一般路段高1～2个百分点。同时，要求纵向新老填筑层拼接紧密无缝。 3.3.1.5 桥头搭板与变厚式埋板

(1)桥头搭板长度，应根据路堤高度和工后沉降量大小来确定；搭板要求平放，板体现浇在路面半刚性基层上，搭板上只预留与桥面铺装相同的厚度。 (2)设置变厚式埋板。为避免二次跳车，常在搭板的尾端加设一段浅埋的变厚式埋板，其长度一般取3～5m，对于水泥混凝土路面，也可将与搭板连接处的路面板改为变厚式板。在搭板、埋板或变厚式板的下层，为保证与桥台连接部位的刚柔层次在水平和垂直方向均能渐次变化，宜采用强度及回弹模量均高于其他路段相对应的路面结构层材料，以提高该部位的整体受荷和抗冲能力，有利于减少错台幅度，调整不均匀沉陷，改善桥头跳车或二次跳车现象。 3.3.1.6 桥面伸缩缝（详见桥梁章节）。 3.3.1.7 排水设计

按照《公路排水设计规范》(JTJ018-97)要求，对于路堤与台背或墙背结合部，应设有上下贯通的完整排水系统，把桥头下渗水迅速排出路堤（详见排水章节）。

3.3.2 施工方面

3.3.2.1 桥头路堤填筑施工，应编制专门的作业指导书，按照规范和设计要求，合理安排施工计划、填料具体的质量要求、施工操作工艺、自检内容和要求等，并指定专人对材料质量和关键工序进行专管及自检控制。 3.3.2.2 地基处理要点（详见路基章节）

3.3.2.3 由于桥梁施工造成与远离桥台端的路基填筑不同步，为保证桥头区路基填筑质量，减少路基沉降量，可适时采取先填筑后钻孔方法。

3.3.2.4 关于二次开挖与回填。开挖断面和尺寸，应按设计要求，并准确放样。开挖材料不宜堆放在开挖场地周边，应适当远离，靠路堤端按设计以台阶形式向下，分两次开挖：第一次开挖至砂或砂砾垫层顶面以上一层填土顶面，待桥台桩、柱施工后，清除桥桩施工的一些杂土杂物，然后再作第二次，挖去靠桥台侧砂或砂砾垫层顶面原填土，再按设计要求，设置盲沟排水系统和回填。 3.3.2.5 台背回填应注意结构物两端对称填筑施工。回填材料的粒径和分层填筑厚度要严格控制，回填区仍要求采用大型碾压机具碾压，严格控制每层填筑厚度（宜取10～15cm）、碾压遍数，并对每层填筑质量实施严格检测；对台背或墙背与原路堤拼接部位，应配合使用小型机具或人工辅助夯实。

3.3.2.6 施工中排水与防护。做好施工现场的排水工作；桥台处路堤下部设置的排水盲沟系统完整到位，材料不受污染；排水层与一般填料层同步填筑碾压；边沟排水保持通畅，不准积水；边沟、护坡道桥头锥坡的防护，应在地基沉降基本稳定或预压结束后进行，以免由于沉降，使防护层变形、破坏，影响加固效果。

3.3.3 初期养护

3.3.3.1 加强沉降观测，对桥头沉降达2～4cm，就应及时采用路面材料进行补填，使其与桥面接坡顺适，补填长度按沉降坡差不大于4‰控制。

3.3.3.2 对桥头搭板脱空情况应经常进行检查，发现脱空，及时处理。 3.3.3.3 加强桥头排水系统的维修养护，保证桥头排水通畅。 第四章 排水

4.1 水是危害公路的主要自然因素

凡是路基沉陷、冲刷、坍塌、翻浆，沥青路面剥落、龟裂、松散，水泥混

凝土路面唧泥、错台、断裂等病害，都与路面渗水、地表积水和地下水的侵蚀有关。水的作用加剧了路基和路面等结构物的损坏，缩短了它们的使用寿命。 4.2 形成原因

形成以上水危害的主要原因有：公路地表排水设施（如边沟、截水沟）没有充分利用地形和天然水系形成完善的排水系统；边沟、排水沟或截水沟断面尺寸或进出口位置选择和处理不当；沥青路面表层或水泥路面接缝渗水严重；在路线纵坡平缓路段，沿硬路肩外侧边缘设混凝土侧石和凸起的拦水带，使路面结构层内部和硬路肩路面边缘部，雨后积水不能迅速排除；中央分隔带回填土中，未采取防水与排水措施,或者设置碎石盲沟位置不当，横向排水管管径过小；超高路段上侧半幅路面的表面水，排到下半幅路面，排水路径过长；对地下水调查不够，缺少根据具体地形、地质情况设置拦截、旁引或排除地下水的措施或设施；桥面沥青混凝土铺装层内部、桥台或挡墙背部、下穿通道等处排水系统不完善；排水设施施工质量差，达不到设计要求等。 4.3 防治措施 4.3.1 设计方面

4.3.1.1 根据公路等级，沿线地形、地质、水文、气象等条件，以及桥涵、通道设置等情况，进行综合设计。做到各种排水设施与排水构造物之间的协调联系，使全线形成完善的排水系统。对各项排水设施和构造物的设计，均应考虑便于施工、检查和养护维修。还应考虑施工场地的临时性排水设施，并尽可能使之与永久性排水设施结合起来。 4.3.1.2 地表排水

(1)路面表面排水设计，宜对土路肩和路堤坡面采取防护措施，让路面表面水通过比路线纵坡大的路面合成坡度、向两侧路肩漫流的方式排水。

(2)为排除渗入凸起式的中央分隔带内的表面水，应设置纵向排水碎石渗沟（必须在通信管道之下）。并隔一定间距，结合通讯管道、人孔等结构物的位置，合理布置集水槽和横向塑料（PVC）排水管，将渗沟内的水排引出路界。渗沟上的回填料与路面半刚性基层的交界面，应抹水泥砂浆，并铺涂有双层沥青土工布的隔渗层。

在超高路段上，应在中央分隔带上侧边缘处设置混凝土缝隙式圆形集水管或带格栅盖板的集水沟，以拦截和排泄上侧半幅路面的表面水。

(3)不论是填方路段或是挖方路段，均应在边坡坡脚外设置边沟，以汇集和排泄降落在路面和坡面上的表面水。边沟底纵坡及断面尺寸，应结合路线纵坡、地形、土质、泾流量、出水口位置等情况，通过计算确定。边沟出水的排放位置，应结合地形、地质条件以及桥涵水道位置，将水排引至路基范围以外。高等级公路路堤下边沟，应自成系统，不得兼作农业排灌渠道。

(4)在路堑坡顶5m外，以及在坡体稳定性较差或有可能形成滑坡的路段，应结合地形和地质条件沿等高线布置截水沟，将拦截的水顺畅地排向自然河谷或水道。

4.3.1.3 路面内部排水

为有利路面内部排水，硬路肩应与行车道一样设计成等厚度、同结构路面。沥青封层应延伸至硬路肩外侧边缘。并在土路肩现浇混凝土防护层下，设15cm碎石透水层或纵向碎石盲沟。每20～30m设一道横向塑料排水管，使路面渗水能迅速排出。

4.3.1.4 地下排水

(1)为降低地下水位或拦截含水层的地下水，可设置管式渗沟。渗沟的埋置深度，按地下水位的高程、地下水位需下降的深度，以及含水层介质的渗透系数等因素综合考虑确定。

(2)在路基基底局部范围内有潜水外涌时，应设置暗沟或暗管将水引排至路堤坡脚外或路堑边沟内。

(3)为引排山坡土体内的地下水，以解除静水压力，保证坡体稳定，宜采用平式钻孔排水。

4.3.1.5 公路构造物及下穿道路排水

(1)为保证桥面沥青混凝土铺装层的使用质量和使用寿命，在沥青混凝土铺装之前，应设防水层，泄水口应设置在桥面防撞护栏内侧。在桥梁伸缩缝的上游方向，应增设泄水口。泄水口顶部，可采用圆形或矩形铸铁格栅盖板，其顶面应比周围桥面整体化水泥混凝土低5～10mm。为排除桥面沥青铺装层内的渗水，在低侧桥面行车道边缘处，设置纵向渗沟，将水通过渗沟和开槽的泄水管孔壁（或加开槽的管口罩）排出。

(2)桥台和支挡构造物排水，如台背或墙背回填采用透水性材料，回填料表面应采取措施防止地表水渗入，并在台身或墙身内设置泄水孔等排水措施。当采用透水性不良的回填料，则需在台背或墙背与回填料之间，设置由透水性粒料组成的连续排水层。

(3)对下穿道路，应重视设置下挖段的排水设施，避免雨季积水。 4.3.2 施工方面

4.3.2.1 路基施工前，施工单位应校核全段排水系统的设计是否完备和妥善，必要时应向建设单位提出予以补充和修改。在施工中，必须按设计要求首先做好路基用地范围排水以及施工工场附近的临时排水设施，然后再做主体工程。 4.3.2.2 各类排水设施的位置、断面、尺寸、坡度、标高及使用材料，应符合设计及规范要求。

4.3.2.3 施工过程中，当路堑或边坡内突发地下水渗流时，施工单位应根据渗流水的位置及流量大小，及时与现场监理及设计代表联系，并采取设置排水沟、集水井、渗沟等设施，以降低地下水位或将地下水排走。

4.3.2.4 对于渗沟内用作排水和渗水的填充料，使用前须经筛选和清洗。为防止渗沟填充料被泥土污染，其周围应及时用反滤织物包裹和用不透水材料封填夯实。渗沟内埋设的软式透水管或开槽孔塑料排水管接头，要用土工布仔细包好，不能脱落。

4.3.2.5 降雨时，中央分隔带附近聚水较多，路基施工应认真做好这一部分临时性或永久性的排水设施，确保地表水迅速排出路基以外。

4.3.2.6 为防止桥面沥青混凝土铺装层底部积水，桥面整体化水泥混凝土施工，应仔细抹压平整，达到水泥混凝土路面平整度要求。

4.3.2.7 对立交区和下穿道路施工，应认真做好排除地表水和地下水的各种设施。在雨季，必要时采用集中抽排的措施。