重卡行业现状市场分析

重卡行业现状市场分析

类型：转载 来源：搜狐博客 杨再舜 责任编辑：李昂 发布时间：2020

年09月02日

● 重卡二十年合资风起云涌激辩不止

回忆我国重卡行业二十多年的合资协作历程，先后阅历了技术引进、合资、入股三种以市场换技术或技术换市场的运营形式。特别是在1978-19年的十二年时期是技术引进的高峰期，与此同时也是我国卡车行业第一个黄金十年，这时期罗马尼亚罗曼、德国奔驰、奥天时斯太尔、捷克太脱拉和日产柴等车型与技术先后在中国落地生根，彻底地让老掉牙的前苏联嘎斯卡车进了历史博物馆，让国人初次看到日系和欧系卡车而耳目一新，从此中国市场出现出〝八国联军〞群雄称霸的竞争态势。

中国重卡行业脱胎于上个世纪70年代的斯太尔技术，进入新千年以后的2007年-2020年这三年时间，我国重卡行业出现了多种形式共存的竞争局面：首先中国重汽与沃尔沃、西风公司与日产柴、重岩与上汽依维柯、陕汽与德国曼、华菱与日本三菱的技术引进形式；其次是北汽福田与戴姆勒等成立合资公司的形式；再次是德国曼入股中国重汽和江淮公司与卡特彼勒公司(Caterpillar)、纳威司达公司(Navistar)以股权或现金加技术方式入股的形式。

虽然我国重卡行业在参与WTO后，又重蹈了轿车〝市场换新术〞、合资品牌占其市场主流的覆辙，但同时不可否认，欧、日、美系重卡技术的引入，最最少延长了十年我国重卡与世界的差距，不过也减速了我国重卡车企成为世界商用车巨头的海外殖民地的进程。

中国卡车的技术路途来源，早期的五、六十年代主要来自于前苏联和东欧联盟。七十年代末尾引进日本五十铃等日系轻卡技术。进入八十年代至今，简直全球主要的卡车整车、发起机、变速器和车桥等制造企业都以技术引进、协作或合资的方式先后进入中国市场，并与国际车企先后树立了协作或合资公司。如目前中国重汽和德国曼、上汽依维柯红岩和南汽依维柯、北汽福田和德国奔驰、广汽和日野、重汽与沃尔沃〔华沃CKD形式因不契合事先的中国国情而迅速已解体〕，还有数度败走中国的沃尔沃又与西风或一汽不时重续姻缘的所谓〝空穴来风〞之谈判还在停止中。

由此可见，这些年来境外重卡巨头绝大少数是以技术换市场的方式在中国抢占市场最大份额。而与此同时，国际商用车企业特别是重卡企业，又无一不是承接某国际著名卡车技术线路衣钵——中方只能〝以市场换车型准入〞来换取先进技术。

虽然有些制造技术已与世界同步，但在中国外乡上消费的一切车型，简直没有一款不是借助外方技术开发的，如今中国重卡企业对外资的依赖度曾经超越世界上任何一个国度，

甚至比轿车还高。应当供认，目前中国重型车车企没有真正的开发设计整车才干这一理想，自主开发整车的才干依然缺乏，只是停滞在拷贝克隆不前的现状。由于没有自主中心技术就当然失掉话语，只能充任公司的一个下游组装厂和在中国市场圈地的工具或载体。

● 中外重型车企业协作历程

19年，德国奔驰投资10亿元与内蒙古第一机械制造厂协作成立内蒙古南方奔驰，但消费出来的高端重卡由于价钱太高而不被事先市场接受，最终解除合资，奔驰黯然参与、铩羽而归。再如中国重汽与沃尔沃成立的华沃公司，其重卡采用从欧洲出口的整车发起机和部件到济南工厂组装上市的消费方式，本钱高，招致产品市场定价高出事先国产重卡几倍，因不契合中国国情而痛苦参与。翮后的上世纪90年代末，奔驰商用车与一汽集团停止合资谈判，谈判最终又因品牌商标运用的发作严重地分歧而招致合资。

1996年，西风、日产柴合资成立西风日产柴公司，在杭州消费大型客车底盘、重型卡

车底盘，异样受产品价钱与市场接受才干的影响，并未取得市场目的预期，企业临时处于寂静形状。由于产品价钱高，市场顺应面窄，销量不时在低水平徘徊。在西风与日产片面合资后，有心成为双方协作桥头堡的西风日产柴未能如愿以偿，且在西风的合资体系中被日益边缘化。

2004年5月，陕西重型汽车与德国曼公司在北京举行了片面协作及重卡技术转让签字仪式；同年8月25日，曼向浙江金华青年尼奥普兰集团授权消费的重卡〝F2000〞下线。

2004年12月，上汽股份与菲亚特集团在北京签署商用车协作框架协议。三年后的 2007年上汽依维柯红岩商用车〔IVECO〕整车项目由上汽集团、意大利依维柯公司和重庆重汽集团三方协作。项目总投资30亿元，树立地址在重庆市新区，建成后将构成年产4万辆重型汽车的消费才干。

上汽依维柯红岩商用车整车项目将引进依维柯先进的重型汽车技术，树立内容包括驾驶室车间、车架车间、油漆车间等。新一代红岩重卡——〝杰狮〞GENLYON重卡于2020年3月12日上市。该款新车大局部技术与欧洲同步并停止了国际环境的顺应性改良与提升，电子化水平到达国际最高水平。

上汽依维柯红岩产品战略与市场定位：构成三个产品平台：其一、坚持现有红岩、斯太尔系列的消费并不时停止顺应性改良；其二、用引进技术和先进总成提升现有产品，完成产品晋级换代，占领国际中端产品市场并逐渐向国际市场迈进；其三、合资协作初期经过采取SKD、CKD的消费方式小批量消费引进系列产品，逐渐实施外乡化进程，占领国际高端产品市场。从这三个产品平台剖析，第一平台定位于低端市场，主要以工程车为主，如红岩特霸；第二平台定位于中高端市场，如杰狮就；第三平台是直接引进的依维柯重卡STRALIS系列产品。

2007年1月22日，西风、日产和沃尔沃集团三方就沃尔沃与西风协作消费商用车项目停止商量，并签署了一份无约束力的框架协议。同年12月，广汽集团与日本日野自动车株式会社共同投资组建的广汽日野汽车成立。

2020年7月16日，中国重汽()与全球卡车巨头德国曼公司在签署了包括股东协议、技术容许协议、股份购置协议、可转换债券认购协议在内的一系列法律文件：德国MAN公司将以5.6亿欧元(约合亿人民币)的出资认购中国重汽公司25%的股份。其合资主要内容：

a、MAN将其先进的卡车和发起机技术以独占容许的方式在中国境内授权给中国重汽及相关下属公司，并与中国重汽协作消费和销售基于该技术的〝技术提升型〞卡车。

b、在坚持中国重型汽车集团对中国重汽51%的控股条件下，MAN将经过认购公司约亿新股的可转股债券以及向重汽集团购置约亿股公司已发行股份，取得中国重汽(香

港)25%加一股的小股权，涉资亿港元。

c、买卖完成后，双方将在〝技术提升型〞卡车和欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ发起机的消费制造、质量控制、销售和售后效劳等方面展开协作。协议中最重要的是将曼的欧Ⅲ、欧Ⅳ和欧Ⅴ发起机消费技术的运用权归入了协作范围，这下就彻底处置中国重汽未来三代环保卡车消费技术效果。此外，以独占容许的方式引入曼的整车技术，包括驾驶室、底盘、车桥及分动器等一系列相关技术，这意味着将失掉世界抢先水平真正意义上的全新整车平台，可以完全丢弃斯太尔行将淘汰的老平台，由于其无法处置排放晋级的技术需求而将彻底参与历史舞台。

d、TGA卡车整车平台 本次引进的TGA卡车是MAN公司在2004 年推出的全新的长途运输重型卡车，脱胎于2001年推出的TG 平台，该系列主要涵盖18 吨以上车辆。重汽过去在长途运输车市场(即半挂牵引车)由于产品自严重等缘由不时以来竞争力相对缺乏，本次引入TGA 后重汽在该市场特别在高端运输车市场处于抢先位置。

e、D08 、 D20及D26发起机 引进的另一重点是MAN 的D08、D20、D26 发起机，这三款发起机技术目的均面向欧Ⅳ、欧Ⅴ的高压共轨发起机，这意味着重汽在国Ⅳ将转向高压共轨。MAN在欧Ⅳ阶段采用的EGR+DPF的方式，而欧Ⅴ阶段那么采用的SCR技术，重汽也必将采取相似的途径。德国曼收买中国重汽事情，这不只改写了中国汽车企业与国外巨头合资形式，曼收买重汽事情对各关联方以及中国重卡行业将发生深远的影响，也改写中国重卡行业的开展方向。

1、对曼MAN的影响剖析：〔1〕曼经过入股中国重汽，将以技术换中国重卡市场。曼经过收买中国最大重卡企业--重汽25%+1股股份，将分享中国重卡市场庞大蛋糕。 〔2〕当年斯太尔虽然没有输入品牌，但是经过斯太尔技术的输入，大大提高了斯太尔产品的佳

誉度，曼此举先输入技术，失掉中国市场的认同，以后输入品牌也就水到渠成，这也为未来输入品牌做基础。

2、对中国重汽的影响剖析：〔1〕 引进曼TGA、D08、D20、D26等产品及技术，处置了重汽的技术瓶颈。中国重汽付出总额不到9亿人民币，却失掉了曼D08、D20和D26全系列发起机技术；车桥、分动器和驾驶室等总成。〔2〕 以市场换技术，抢占中国重卡技术制高点。中国重汽经过引进TGA，完成对斯太尔技术的打破与跨越，为未来的高端市场竞争做技术储藏；

〔3〕补偿重汽牵引车市场的优势。斯太尔平台主要是自严重、超载才干强，而相关于高速轻量化为主要需求的牵引车市场，这将是一个优势，重汽经过引进TGA将会改善牵引车市场的优势〔2020年12月20日，中国重汽与德国曼协作装配曼D20发起机〝汕德卡T7〞新车降生〕。〔4〕经过与MAN合资，不但可以引进曼的先进的管理阅历，可以完成海外市场的开拓。

2020年8月，福田汽车和戴姆勒签署协作意向书，双方依照50:50股权成立中重卡

合资公司，合资公司将消费福田欧曼中重卡产品和奔驰OM457发起机，合资公司的中重卡产品将运用福田欧曼品牌。其主要内容：

a、依据福田汽车董事会经过«关于与戴姆勒股份公司及戴姆勒西南亚投资合资消费中重型载货汽车及其发起机项目的议案»，未来将合资组建北京福田戴姆勒汽车，注册资本为56亿元。福田汽车以现有欧曼中重卡业务可拆分资产经评价后作价28亿元出资，占注册资本50%；戴姆勒以现金出资28亿元，其中戴姆勒股份公司和戴姆勒西南亚区分持股40%、10%。

该合资项目总投资为63.5亿人民币。新设立的中国合资公司是双方全球协作业务的运营中心，未来合资公司消费的福田欧曼品牌产品可以经过戴姆勒的销售体系行销海外。这种合资形式在国际史无前例，厂家宣传是开创了一个所谓先例：〝外资企业到中国来合资消费中国的自主品牌产品。〞

b、双方赞同优先选择福田欧曼中重卡产品停止战略协作，并且能够将该等协作延伸到福田客车产品及戴姆勒发起机等范围。合资公司将消费两类产品：发起机产品和中重卡。其中，排放规范可达欧V的戴姆勒OM457 12升柴油发起机，是以技术容许向戴姆勒引进消费的；中重卡那么仅运用〝福田欧曼〞商标，戴姆勒将提供技术和专家协助福田欧曼中重卡产品停止晋级，以满足全球市场的需求。2020年底试消费OM457发起机投产，2021年中整车(装OM457发起机)投产。

c、在市场战略方面，戴姆勒品牌产品的中重卡产品将主要作为高端中重卡产品，定位于一级群众市场和二级小众市场；福田的欧曼品牌产品作为低端中重卡产品将定位于二级群众市场和一级小众市场，从而增进和提高双方在全球中高档中重卡市场的竞争力。尔后，将在俄罗斯、南亚和中南美洲等地成立合资公司，这将开创中外商用车联手收兵全球中重

型卡车范围的先河，也将减速福田汽车的国际化进程。

d、按结合业务方案显示，该合资公司于2020年至2020年将累计销售整车94.2万台，其中混合车25万台，2020年至2020年累计完成销售支出元。依照分期出资的进度，资产评价增值将招致2020年福田汽车利润添加亿元，2020年福田汽车利润添加亿元，2020年至2020年各年福田汽车利润添加3631万元。

e、随着双方进一步展开全球性协作，福田汽车有望借助戴姆勒汽车在全球的销售渠道，提高福田汽车品牌全球知名度和中重卡业务全球竞争力，造全球中重卡航母。戴姆勒汽车也将借助福田汽车在华的销售渠道，进军中国市场；且依托中国的本钱与市场优势，大举进军全球中低价中重卡市场。

f、据北汽福田汽车公告，拟向不超越10名特定投资者非地下发行不超越1.6亿股股票，募资不超越25亿元投向GTL重型载货汽车技术改造项目和重型载货汽车重要零部件提升水平树立项目。此次募集资金拟投向两个项目：一是GTL重型载货汽车技术改造项目，树立期为2年，项目实施后将新增年产GTL等中重型载货汽车6万辆的消费才干，达产后，将完成年销售支出1,920,000万元，利润总额76,370万元，税后利润,914万元；

二是重型载货汽车重要零部件提升水平树立项目，完成后仍坚持现有年产6万辆的消费才干，其中高端重型载货汽车2.8万辆，中低端中重型载货汽车3.2万辆，进而完成产品结构调整，完成产品消费技术晋级，同时提高市场竞争力。项目达产后，将完成年均销售支出1,6,000万元，年均利润总额105,万元。项目投资回收期为年。

2020年9月，江淮汽车宣布，与NC2签署中重卡合资协作框架协议书。双方在合资公司中的股权比例为50%∶50%。初始投入中，江淮汽车将其简直全部的中型卡车和重型

卡车的资产和业务作为出资投入合资公司，其中就包括销售网络。依据协议，江淮可借助纳威司达及NC2的销售网络拓展北美及全球市场。纳威司达集团董事长丹尼尔·尤斯蒂恩也明白表示：〝合资公司成立后，‘jac’江淮自主品牌一定是主流。在产品开发方面我们会跟江淮树立一种相互兼容的协作关系，不会大幅度改动江淮自身。〞

世界最大的工程机械消费商卡特彼勒公司(Caterpillar)与北美商用车及发起机消费巨头纳威司达公司(Navistar)，将以现金加技术的方式入股江淮汽车公司，并依托江淮汽车的现有消费基地。此次协作主要集中在中重型卡车和发起机范围，但随着双方协作的深化，不扫除在其他范围进一步协作的能够。一旦合资成功，卡特彼勒与纳威司达联盟将成为继戴姆勒奔驰和德国曼MAN之后第3家规划中国的商用车巨头。

纳威司达发起机是江淮看上的关键要素。江淮格尔发重卡全体平台系引进韩国现代的车型并有上世纪90年代奔驰重卡的局部技术。目前，江淮只能对外推销中心零部件受制于人，却没有自己的发起机，在市场上与竞争对手相比显得缺乏强有力市场与产品竞争力。与卡特彼勒和纳威司达的协作，将提升江淮汽车的消费技术水平和未来的研发才干，更重要的是市场竞争力。

纳威司达发起机系列称为Maxxforce，包括7升、9升、10升、11升和13升，可以采用EGR(废气再循环)＋DPF(颗粒捕集器)路途到达美国EPA2020排放规范(相当于欧VI)。卡特彼勒今后扮演的主要角色是协助江淮继续提升重卡技术、研发与市场竞争力，并和纳威司达一同规划中国业务规划。

双方合资后，纳威司达很能够引入公路牵引车系列(CLASS 8等级)——包括最新的9000 Series、Lonestar，以及前几年推出的Prostar。同时，纳威司达的Workstar超重型工程车、Transtrar重型工程车、Durastar中型工程车也有一定能够性。依据NC补

● 中国重卡行业被外商扼住咽喉

在卡车行业合资协作的项目中，一个绕不开的话题就是技术。无论是技术引进还是合资、入股，俨然技术都是双方谈判的重点和焦点。

现在中国参与WTO时，由对汽车零部件的合资股比未作要求，这为明天外方控制中心技术而对中方的损害埋下了灾难性的伏笔。动力总成方面力图独资与控股，外资控股趋向清楚。如在发起机、变速器、车桥等关键性技术来源均来自国外各大总成系列，如美国康明斯和万国、德国道依茨、英国珀金斯、意大利VM、日本五十铃与日野、法国雷诺、奥天时斯太尔、日本爱立信和日本电装、亚新科、法士特、意大利菲亚特动力科技〔FPT〕发起机、威伯科〝智能手自一体(AMT)〞等等一大堆汽车零部件巨头。

以上这些公司在关键技术，关键零部件大多由外方控制。如发起机电喷系统(汽油机)目前国际由博世、德尔福、西门子控制，虽然结合电子、万源德尔福为中外合资企业，但在技术上中方却没有话语权。我国执行国Ⅲ、国Ⅳ柴油机必需采用共轨电喷或电控单体泵、泵喷嘴，而目前这些技术均为博世、德尔福、日本电装等严厉控制。

从技术外延上看，以后在欧美等兴旺汽车市场重卡 ESP(电子动摇顺序)、ACC(顺应性巡航控制)、LGS(车道偏离报警系统)、TPMS(轮胎气压监测系统)曾经十分成熟，普遍运用并已批量卸车。汽车制动方面的智能辅佐系统。例如EBS、基于电控的10 bar 或12 bar 带ABS、ASR 双回路制动系统和诸如发起机制动、可选择的缓速器辅佐制动系统等。还有坡道控制、智能接近控制系统、紧急制动系统、自动侧翻动摇性CDC和高载荷侧翻动摇性控制系统。

此外，空气悬架的普及运用。新概念悬架不只减轻重量而且使车架高度降低。在没有

后气囊的时分，减震器布置在桥的前面，增强了操纵动力性和动摇性。另外，自动变速器的普遍运用。沃尔沃、斯堪尼亚、曼和依维柯在它们的重型车系列中都提供自动变速器作为规范配置，表达了变速器的开展趋向。

再如婚配公用动力传动系优化、轻量化系列高强度合金钢板车架与橡胶悬架、轻量化前轴和驱动桥、小速比单级减速后桥、高功用抛物线少片板簧、铝合金壳体变速箱、轻量化传动轴、铝合金储气筒和燃油箱等轻量化技术手腕，使整车减重，轻量化技术已引领卡车制造的潮流。

纵观中国重卡市场，德国、美国、意大利、荷兰、瑞典、日本等多个国外知名卡车品牌云集，竞争剧烈。关于国际卡车来说轻量化是特性基础技术，提高其轻量化技术关于国际厂家是庞大应战和机遇，但是国际卡车真正完成轻量化技术还远远达不到以上兴旺商用车巨头的水平，还需求很长的困难历程要走。

此外，国际上重型卡车功率基本都到达400马力以上；排放法规开展到欧Ⅳ、欧Ⅴ；燃油放射压力可以到达2000-2400bar；CR EGR DOC(电控共轨 废气再循环 微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(选择性催化恢复)、2ST(二次增压)、VGT(可变几何涡轮增压)技术曾经相当普及；与轿车技术同步完成了电子化、智能化、网络化。

与此相比，我国在卡车在电子方面的研讨与投入极为缺乏，特别是在发起机范围，一些中心关键技术中方并未充沛掌控。如电喷系统〔EFI〕、控制系统〔ECU〕目前主要由结合电子〔技术来源于德国BOSCH〕和万源德尔福发起机控制系统公司〔技术来自美国德尔福〕两家掌控，技术完全掌握在外方手中。

如在柴油机共轨电喷系统、电控单体泵、电控泵喷嘴技术大多为外商控制。共轨系统

由德国博世、美国德尔福、日本电装三家控制。在柴油机范围国外品牌占很大比重，如康明斯、道依茨、万国、日野、雷诺、索菲姆等等，在技术话语权上大多为外资掌控和封锁，真正的自主品牌机型仅占25%左右。外资在股比、技术、产品、品牌等各方面控制，已对我国汽车发起机产业构成了极大的要挟。

我国重型卡车如今产销量位居世界前列，市场份额占其半数。其技术水平经过三十年的开展，在以〝市场换技术〞的指点下，虽然延长了与世界水平的差距，但是与市场火爆构成鲜明对比的是我国企业在关键技术上的表现可谓乏善可陈。在中心技术方面还很完善，如动力系统、电控系统、制动平安系统、车身及底盘的结构优化等方面与国外中重型卡车技术还存在较大差距，产品的自主研发创新才干单薄，没有很好的掌握产品开发流程、进程、管理技术、项目管理技术和评价技术。

● 合资外方〝双品牌〞战术战略

在中国重型卡车市场，中外实施的双品牌的战略可以完成双方的互补，如中方面临的晋级换代、中心技术缺失的效果，经过双品牌完成品牌与技术的互补，这样外方可以分享中国市场增长的特殊效果，而中方也可以应用外方的技术，自动或主动地接受或完成产品晋级与换代。如红岩与上汽依维柯、重汽与德国曼、福田与戴姆勒-奔驰等都采用了双品牌的战略，仅有西风日产柴、广汽日野等少数企业选用外方品牌。

如中国重汽在国际市场，自主品牌享有充沛的自在权，重汽的品牌不会遭到影响；在国际市场上，重汽与曼那么采取分品牌销售战略，重汽品牌以开展中国度和地域为主，逐渐向一局部兴旺国渡过渡，不过笔者以为那仍是一个漫长的等候进程；另如上汽依维柯红岩的新品杰狮在国外销售贴红岩商标，而出口就会采用依维柯的品牌；再如福田在国际和海外保管了自主品牌的运用权和一切权，只在运用奔驰发起机的车型上标注〝奔驰动力〞，

同时福田也将应用戴姆勒的品牌优势，增强海外竞争力。

据悉，〝戴姆勒并不太情愿采用这种形式，将奔驰的发起机搁在欧曼上打着欧曼的牌子，这等于是降低了品牌级别。〞但在合资双方中戴姆勒一定相对占据其主导话语权，而福田欧曼只能谋虎画皮，用〝阿Q〞肉体成来麻醉自已。

戴姆勒在与福田合资之前，曾希望和一汽集团谈婚论嫁过，但最终在如何看待中方自主品牌的效果上发生严重分歧而使合资谈判告而土崩瓦解。谈判失败的主要缘由是戴姆勒要求合资企业主要消费引进奔驰品牌产品，坚持一汽集团束缚品牌，但遭遇一汽的断然拒绝进而与戴姆勒各奔前程，戴姆勒不得不在我国重新选择合资对象，最后找到了由农用车起家发迹而起的北汽福田。

近年来，国际重卡行业迎来了一轮新的对外合资协作潮，无论是中国重汽与曼经过资本纽带树立的协作关系，还是福田与戴姆勒的合资，企业消费的产品都采用中方原有的自主品牌。商用车巨头寻觅到了进军中国市场的新途径，他们改动战略，不再以推行合资消费的洋品牌重卡为主，而是经过合资、协作等多种途径，以取得实践利益为主。因此，他们不再像之前那样排挤外乡品牌，而是容纳外乡品牌，甚至将某些重卡技术转移到外乡中、低端产品上，经过技术转让和企业分红双重获利。

● 油品只达国I规范 政治需求达标欧Ⅳ

2021年1月1日，我国将实施重型车国Ⅳ排放。在环保规范上燃油清楚滞后于汽车，但又强压强求各商用车如期达标也是中国的特征之一。如2004年我国环保法规要务实施国Ⅱ规范，而达标油品却直到2005年才马马虎虎地到达。中石油、中石化两家垄断油企曾表示，2020年12月31日前才干在全国范围内供应国Ⅲ油品，但据一些资料显示，迄

今中国市场上供应国Ⅲ油品甚至连国I规范也没到达。

目前，一切汽车企业都在末尾消费满足国Ⅲ甚至国Ⅳ排放规范的汽车，但汽车制造企业为了将就国际油品落后汽车排放的政治要求现状，不得不同时消费满足3种不同排放规范的汽车，这种为难操作上的复杂性与无原那么性无疑将大大添加汽车企业的研发、消费及销售本钱，尤其重型卡车所付出的本钱代价更高。

据美国润英联公司〔integer〕在中国停止的柴油质量调查报告显示，2020年，我国只要在北京、上海等中心城市和少数经济兴旺地域可以取得含硫量在350ppm以下的柴油，而在绝大少数地域，柴油的含硫量都在500~1500ppm。2020年7月1日起，«车用柴油»(GB19147—2020)规范进入强迫实施阶段。

依据该规范，柴油含硫量应在350ppm以下，达不到该规范的车用柴油属于不合格产品。从市场状况来看，规范实施已二个月缺乏，除了少数地域末尾出售标称清洁柴油的低硫柴油以外，很多地域的加油站并没有照应。缘由是由于本钱效果，很多炼油厂没有着手消费新规范柴油，合格油品供应状况不失望。

近年来，大少数汽车企业都已不恤代价地预备好满足国Ⅲ甚至国Ⅳ排放规范的汽车。但是由于我国车用燃油质量的严重滞后，规划中的清洁汽车的市场化进程不得不加快。原定于2007年7月1日在全国实行的国Ⅲ排放规范自愿推延实施，缘由是中石油、中石化无法按期提供契合国Ⅲ规范的汽车燃油。油质量量滞后形成国Ⅲ排放规范自愿推延两年半才实行。

据悉，如按期向国际市场提供达标油品，石化企业将大大提高研发和消费本钱，投入大价钱才干满足为达标改造更新设备的要求。也许这才是两大石油垄断霸王不愿按期供达

标油的最重要缘由，以为没那个必要，更无视空气质量在油品不达标的状况下会愈加恶劣，给中国人民安康带来的更大要挟。

假设采用SCR技术路途的国Ⅳ柴油发起机，假设没有尿素溶液对尾气中的NOx停止催化恢复，那么，发起机排放不只达不到国Ⅳ，甚至还不如国Ⅱ，反而会形成愈加严重的污染。为了处置这个效果，欧洲采用了OBD系统对SCR系统停止监控。

假设SCR系统没有正常任务，车辆将会报警、降低发起机功率和扭矩、直至强迫熄火，这在一定水平上约束了用户。加注尿素溶液关于用户来说一定要添加运用本钱，假设不按企业要求加注尿素，也不会像机油、滤芯等易耗品那样直接影响车辆寿命。所以，用户后天缺乏自动加注尿素溶液的积极性，假设单纯靠品德约束，尿素少加、不加的现象一定会出现，这在先期实施欧Ⅳ规范的欧洲地域曾经出现。

因此，如何在实施国Ⅳ后，保证用户按规则加注合格的尿素溶液就成为一个不可逃避的效果。与国Ⅲ及其之前的重型车发起机排放控制技术不同，到国Ⅳ之后单纯依托发起机外部的技术晋级和优化曾经不能满足排放需求，国Ⅳ的柴油发起机必需依托后处置系统来辅佐降低尾气中有害物质的排放。

目前，在国际上，德国博世的燃油放射系统占据全球80%左右的市场份额，第二名日本电装，其市场占有率为12%。在中国商用车市场上85%左右运用柴油机，柴油机由国II升至国Ⅲ排放规范在技术上有较大提升；大多需求共轨电喷或电控单体泵(或泵喷嘴)，但如今这一技术被博世、德尔福、电装等公司掌控，且价钱十分昂贵，普通7000-20000多元/套，国际重卡车企装配后不只本钱压力加大，而且利润也清楚降低。例如,博世一套高压共轨系统在国外的销售价钱仅为500-600欧元，而在中国的销售价钱那么近1500欧元，利润之高得，令人咋舌。

目前，博世在国际成立了博世汽车柴油系统股份，主要消费高压共轨系统。假设明年元旦国Ⅳ排放规范在全国片面实施的话，博世公司的支出和利润还会象滚雪球一样地快速递增。博世高压共轨系统的大局部零部件都需求从国外出口，而这些零部件的很多出口公司又是博世的子公司，于是巨额利润就这样被转移到境外去了。这对所在国——中国来说，不但流失巨额的外汇而且少收了庞大的税收。

欧盟及其他国度将从2021年12月31日起正式实施欧Ⅵ规范。为了抢占市场制高点，国外各商用车企业率先从控制污染物颗粒排放上入手，陆续推出契合欧Ⅵ规范的发起机、整车。2020年8月10日，美国总统奥巴马宣布，将初次规则大型卡车的燃油消耗以及热温室气体排放的规范，这些大型卡车包括消防卡车、混凝土搅拌车、重型卡车以及其它各种型号的卡车。此项新规范的运用期限为2021年至2020年。

奥巴马总统解释说，这项新规范失掉了中型及重型卡车的制造商、买家以及司机的普遍支持。在汽车运用寿命的年限内，这项新规范将节省5.3亿桶石油以及500亿美元的燃油费用，并且同时还将改善空气质量和群众安康。美国规则大型卡车的燃油消耗以及热温室气体排放的规范，是为了节能和为了民众的安康，而中国提早实施的欧Ⅵ规范不是为了国人的安康，而地道是为政治与政绩效劳。

● 中国重卡车企已沦为海外殖民地

中国参与WTO的十年以来来，是汽车合资协作开展最迅猛的十年，也是对〝市场换技术〞争辩最剧烈的十年。2000年，中国先后成立了10个整车合资企业，到2020年，新签约成立的汽车合资企业超越了200家以上，其中整车企业近50家，零部件企业150多家，与此相对应的是国际车市的迅猛高速增长。

中国汽车业经过对外合资协作，引进公司的资金、技术、产品和管理，也真正开启了汽车市场化的激流，但从目前状况看，简直一切中国大型合资汽车集团都成为公司的海外殖民地的组装厂，重蹈巴西陷落形式的中国式市场并没有换来技术，也不能够换来技术，而没有维护的市场状况下，公司在华无论是乘用车还是商用车都占据了大半个天下。

如今，中国汽车工业只需是有一点儿技术含金量的，无一不是引进的舶来技术。中国汽车市场走的〝市场换技术〞路途，初衷相当好，希望经过合资，向外方让出市场，自己吸收和消化换来的技术，最后开发拥有自主产权的车型。但是，不可否认30多年过去了，珍贵的市场资源让出去了，但技术却仍掌握在外方手里。

中国有一名古言〝天下攘攘皆为利往，天下熙熙利来〞。欧、美、日、韩国际汽车巨商千里迢迢地跑到中国来，一不是学雷锋、二不是做白求恩和柯隶华；而是来华赚取白花花银子的。外资重卡巨头为何这么急着谋划在中国的投资？

内资重型卡车行业如饥似渴的〝开门揖盗〞，说明中国市场已成为这些国际巨头的新的重要战略市场，而且是一个可以助其进一步完成市场和业务多元化、分担风险、平衡盈亏、兜售低于本国排放规范的技术，并培育这一技术的主要跟随者的市场。同时，由于中国市场相对宽广的开展前景，国际重卡巨擎要在中国市场赢取希冀已有的利润，非赚得钵溢盆满。

在商用车范围，企业与中国企业联手争夺中国市场的新格式正在构成。随着依维柯、沃尔沃、奔驰、雷诺、日野、MAN、卡特彼勒公司(Caterpillar)与纳威司达公司(Navistar)等公司纷繁进入中国市场，从单纯引进新车型，到引进资金和技术开展自主品牌，在这新一轮合资浪潮中，中方车企不只在取得外方的先进技术，改善了产品结构，拓展了市场需

求，提高了管理水平的同时，而且打造更环保、更平安、更牢靠的新技术车型。同时，合资协作也翻开了中国汽车业融出生界产业体系的大门，舍此那么无开展，但是其负出的代价也是极端繁重的。

虽然中国外乡的重卡及其动力总成企业将在剧烈的竞争中，利润有被越来越摊薄的风险，但中国重卡市场近年的高速增长以及蕴藏的庞大市场潜力剧烈吸引外资企业力争下游、前赴后继进入。随着依维柯、沃尔沃、奔驰、雷诺、日产、MAN、卡特彼勒等卡车巨擎大鳄纷繁与中国企业展开深化协作，实践上是不同技术系别的外资巨头在技术路途的竞争。

预期在未来相当长的一个时期，〝技术转让附带股权投资〞将成为我国商用车企业和外方协作的主要形式。虽然这样可以再短期内完成公司的迅速弱小，但无须置疑这将势必弱化国际重卡市场的自主研发，使中国重卡车企沦落为现代版〝八国联军〞巨头的〝殖民地〞，其蜕化进程不只深入影响着中国汽车工业开展进程与商用车市场的结构，更影响着国际商用车的全球规划。

贴合重机市场 玉柴YC6MK出现智能特性

类型：转载 来源：第一商用车网 责任编辑：李昂 发布时间：2020年

09月06日

YC6M，是玉柴10L重型发起机的拳头产品。YC6K，是玉柴12升以上重型发起机产品。YC6MK，望文生义，那么是玉柴往年推出的一款介于6M与6K之间的新产品。其主要功用开发基于YC6M平台，但同时又高于YC6M平台。相比YC6M，YC6MK的排量从9.8L提升至10.3L，功率范围掩盖300-420马力〔YC6M发起机功率掩盖280-375马力〕，大大丰厚了玉柴在重型发起机市场的品系。作为玉柴机器往年的推行重心，YC6MK终究

有哪些特别之处？记者为您逐一解析。

● 〝一增、二提、三改良〞

所谓〝一增〞，是指增排量。据玉柴技术人员引见，YC6MK排量从YC6M的9.8L提高到10.3L，但在外形上，YC6MK大小基本与YC6M分歧，而且自重还比11升以上发起机更轻；

YC6MK发起机

〝二提〞，是指功率、扭矩和经济性的提升，以及PTO输入扭矩的提升。YC6MK发起机的PTO输入扭矩由500N.m添加到800N.m，提高了60%；

〝三改良〞，是指该发起机在缸盖、水泵、皮带轮系等一系列的功用晋级。YC6MK

发起机水泵的改良，与YC6M节能版重机相反，将普通水泵晋级为高效水泵，减轻了自重、降低了轴功率。YC6MK的发起机缸盖由之前的〝一缸一盖〞改为〝全体缸盖〞，如此设计，能使水道循环更迟滞，发起机冷却才干更强；并且其刚性强度高，振动小，有效降低噪音，利于控制排放、提高牢靠性。为了更好地促进发起机各部件之间的能耗传动，YC6MK在皮带轮系上也做了相应改良。它把原先的水泵风扇同轴改为水泵风扇分别，如此一来，提高了风扇轴、水泵、电机等部件的牢靠性。

● 轻量化、节能、平安 一个都不能少

YC6MK发起机在功用方面所做的提升与改良，与目前重卡市场的开展趋向高度契合。随着国度对公路查超治限越来越严厉，中重卡整车企业纷繁推出轻量化车型，以顺应法规与市场对高速高效车型的需求。而YC6MK正是满足轻量化重卡对动力系统要求的上佳选择。

据引见，6MK发起机除了能为12-13.7米公路客车及公交车带来优秀动力外，还特别适宜总质量40吨以上高速高效版牵引车、重型自卸车、水泥搅拌车动力晋级的需求。〝重卡可以选配较低的后桥速比，以进一步降低整车能耗损失,并有利于提高车辆营运效率和出勤率，顺应目前市场对高速高效车型的需求。〞

在目前社会关注度最高的两个方面——节能减排与车辆平安上，YC6MK也是可圈可点。YC6MK重机四气门技术的运用，大幅度添加了发起机的进排气流通面积，提高了发起机的进排气效率，同时降低了进排气噪声。而喷油器中置技术的运用，使得燃油雾化更平均、熄灭更充沛，从而到达发起机节能减排的目的。

〝为了提高自动平安性，YC6MK重机采用了经过改良的缸内制动系统〔VVEB〕。〞

玉柴技术人员引见说，采用该制动系统的YC6MK可以提高55%的整车制动力〔这个系数比欧美同类产品低速制动力高10%〕。〝这一改良，可以让驾驶员在驾车下长坡的时分，少用甚至不用脚踩刹车，有效防止制动力衰减、刹车失灵、雨天方向跑偏等效果。〞

YC6MK发起机正面

此外，值得一提的，YC6MK针对在沙漠、矿场等多粉尘场地任务的车辆，特别配置了沙漠空滤。该空滤经过一级旋流式预滤器、二级油浴式粗滤器和三级滤纸式细滤器，能使滤清效果提高到99.94%。

● 车联网时代的智能发起机

随着科技的开展，车联网在国际蒸蒸日上，车辆的智能化、数字化管理日渐深化到人们的生活当中。详细到发起机范围，能否也能用高科技与智能化来到达节油、增加发起机

缺点并规范驾驶员操作的目的呢？对此，玉柴给出了一定答案。

在整车企业纷繁推出车辆智能化运营系统的同时，玉柴作为一家零部件企业，在往年上半年率先推出了商用车智能管理系统——〝翌能远程管理系统〞。而玉柴YC6MK重机正是这套系统的运用模范。记者了解到，玉柴翌能远程管理系统是基于电控发起机技术及现代通讯、网络技术，经过翌能车载智能控制器战争台智能管理系统，树立的人〔司机〕、机〔发起机及车辆〕、管理者〔平台管理系统〕交互平台，它为客户提供发起机与车辆的即时运转效劳，并提供运营管理效劳。。它反映在发起机上，主要是EIS发起机电子智能系统。

据玉柴技术人员引见，运用在YC6MK重机上的EIS发起机电子智能系统包括EISS电子智能节油系统和EICS电子智能省心系统。〝EISS电子智能节油系统主要经过对CAN总线、空调、风扇的控制到达节油目的，另外它还能完成减速断油、整车限速、整车巡航、自动经济形式运转的效果，从而保证车辆的高效运营。〞这位技术人员通知记者，EICS电子智能省心系统那么能完成机油监测、增压器维护、起动机的控制和维护、滤清监测等多方面发起机信息的智能掌控，从而到达发起机智能诊断缺点的目的。

上述这些功用表达在YC6MK上，又是经过哪些部件和配置来完成的呢？

首先，运用电子智能系统的YC6MK重机，最清楚的特点就是可以完成对油耗的智能控制。据玉柴技术人员引见，YC6MK有三挡节油开关，区分是轻载经济形式、中载经济形式和满载动力形式。少量实验和用户实践运转的数听说明，运用智能系统的YC6MK重机较同类型机型节油率提高了10%左右。

其次，为了进一步提高燃油效率，玉柴YC6MK重机还搭配了智能省心滤。该省心滤可以智能地过滤燃油中的水和杂质，提升启动功用，同时提高起动机、燃油泵、喷油器的

牢靠性。〝它还能降低燃油本钱。最关键的是，它经过我们技术人员特别设计，即使在南方各省的超高温环境下也能正常运转。〞玉柴研发部门相关担任人自信满满地对记者说道。

菲亚特推出全新城市用轻卡Doblo WorkUp

类型：原创 来源：卡车之家 刘松 责任编辑：刘松 发布时间：2020年

09月06日

【卡车之家 原创】欧洲的货运细分化有目共睹，但仍有厂家还嫌分得不够细。这不，菲亚特公司最近就推出了一款基于旗下小型都市多功用车Doblo的轻型城市载货卡车，名为Doblo Work Up，灵动的设计让人很难想象如今小卡车也可以如此惹人喜欢。

● 时兴货运新车型

在欧洲的轻卡范围，大多都是像奔驰凌特、依维柯戴利这样的载重量为3吨左右卡车，在低于这个吨位的城市物流车普通都是由群众Caddy、欧宝Corsa combi等乘用车改装而成。而Doblo Work Up的出现那么是开创了一个新的车系。

Work Up跟Pick up只差一个单词，两车的性质也很接近，不过Doblo Work Up愈加接近乘用车设计。理想上，这种小型卡车深受欧洲家庭与集体户的欢迎，缘由相当复杂，欧洲主流轻卡受车厢长度与体积，未必能被普通家庭所接受，但Doblo Work Up经济适用的同时又相当灵敏，在欧洲狭窄的街道上穿行并没有太大效果，一切这次菲亚特公司推出Doblo Work Up相当具有前瞻性，对扩展Doblo车系也起到很大的作用。

● 环保引擎节能牢靠

环保俨然曾经成为这个时代的主旋律，而作为新推出的Doblo Work Up，环保也是放在头号重要的位置。目前菲亚特共有2种发起机可以选择，区分是1.3和1.6的16气门

MultiJet发起机。1.3升最大输入功率为90马力，厂方发布百公里油耗为4.3升，而1.6升最大马力那么可达105匹，百公里油耗为4.8升。贯彻了Doblo车系灵敏好用油耗低的优点。

● 铝制货厢强度高

驾驶室后部的车厢尺寸长2.3米，宽1.82米，最大载重量为1吨。货厢边板采用轻量化的铝合金资料，货厢底板采用防滑耐磨的多层木料。正面边板并没有高度，运输尺寸较高的货物并不会有效果。

● 双色内饰讨人喜欢

外观诱人的小卡车并不能满足群众的胃口，内饰好才是用户所关心的。内饰座椅采用双色布料，而主颜色那么为车身颜色，这样的设计很受年轻人的喜好。方向盘上设有音响控制键，可同步配合车内的Blue&Me手机免提装置。在平安方面，Doblo Work Up也是做足了功夫，规范装备ABS、EBD及双平安气囊，ESP作为选装配置供用户选择，其它可以选装的配置还有卫星导航、坡道起步辅佐系统等。

作为一款时兴的城市用轻卡，Doblo Work Up在英国最廉价的一款车型售价从16065英镑起，这个价钱换作国际来看就比拟昂贵了，买一台高端中卡都还绰绰缺乏。所以小编估量这车出如今国际的时机微乎其微，不论怎样，Doblo Work Up为其它厂家提供了一个新的开展时机，或许在国际，也会有厂家推出这样相似的车型，让国人也能时兴一把。