提高公交出行率

提高公交出行率----改善城市拥堵现状

北京市的机动车保有量突破了450万辆，但和日本的东京、西欧的一些大城市相比，还差得远。我们的汽车没有他们多，但交通状况却比他们拥堵，这是为什么？因为我们老百姓对汽车的使用率太高了！自己好不容易买一辆车，于是做什么事都要开车出去，恨不得连出门买菜、10分钟的路也要开车。

相比一些发达国家的大城市，人们虽然有车，但并不一定每天都开，坐公交成了他们出行的习惯。可持续发展、绿色环境等意识，在他们的观念里要比我们强得多。他们认为，自己开车造成了空气污染，对大家的生命健康也都产生了影响，所以尽量不开车，这对自己身体也有好处。

我们的市民现在还没有一个概念——造成交通拥堵的因素，其实自己也占了其中的一份，因为自己一样开车出行了。所以，交通状况的改善，需要全社会的努力，不光依靠交管局。

如今，生活在大城市的私家车主们对一个动作比较“娴熟”——前脚踩油门，后脚紧跟踩刹车，车子开出两米填个空当，又开始等待下一个油门和刹车。

对于北京、上海等大城市的私家车主来说，就怕路上行车挨堵，但是怕并不能解决实际问题，问题仍在不停地出现。

北京市区晚高峰拥堵路段达到峰值时更是超过140条，已经打破2010年初因大雪造成90余条拥堵路段的峰值纪录。

不光是北京，当天广州、武汉、长沙、长春等多个城市都出现了交通拥堵，平日堵车司机难，过节大堵车则是难上加难。

“十二五”期间我国城市交通发展面临的交通拥堵、环境污染、交通安全以及能源消耗等压力将日益严峻。在国家鼓励小汽车进入家庭宏观政策的引导下，小汽车保有量将持续快速增长，大城市交通拥堵不断加剧。

因此迫切需要加快落实公交优先的战略，不断提高城市公共交通的竞争力和吸引力，充分发挥公共交通在城市交通运输体系中的主导作用，降低公众对小汽车的依赖，引导城市交通集约化发展。

根据交通运输部道路运输司组织起草的城市公共交通“十二五”发展规划纲要（征求意见稿），到“十二五”末，人口在300万以上的城市将建成以轨道交通为骨干、以城市公共汽电车为主体的城市公共交通服务网络，公共交通出行分担率达到35%以上，公共汽电车平均营运时速达到15公里以上，公共交通准点率较2010年提高20%。人口在1000万以上的城市将基本建成城市轨道交通网络，公共交通出行分担率达到40%以上。

“十二五”期间还将实施城际公交试点工程：在长三角、珠三角、京津冀地区以及中部崛起四大城市群，依托中心城市，每年选择10-15条客运线路开展城际客运班线公交化改造试点。

。

公交出行率 大城市平均约20%

堵车最直接的原因便是私家车多，据零点研究咨询集团此前发布的《中国居民生活机动性指数研究报告》指出，道路畅通时北京市居民平均每天上下班在路上的时间为40.1分钟，道路拥堵时为62.3分钟，拥堵经济成本为335.6元/月，在受调查城市中，北京拥堵经济成本最高。

记者了解到，“十一五”期间，公交优先的战略已经确立，但是没有全面落实，城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变。

据介绍，我国大城市的公共交通出行分担率平均约20%，中小城市平均不到10%，与欧洲、日本等地的大城市的40%-70%相比还有很大差距。

17日早高峰，北京市各主要路段与环路已经出现急剧拥堵趋势，全市有90多条路段出现拥堵，二环至五环全面拥堵，各条进城联络线拥堵也十分严重，京通快速路进城方向一直堵到五环，通惠河北路全线拥堵，京港澳高速因为事故从杜家坎一直堵到良乡，京藏高速从西三旗以北堵到回龙观。

交通运输部法律专家委员会委员、交通运输部管理干部学院教授张柱庭接受记者采访时说，“快捷、安全、方便、舒适”的“八字”方针，高度概括了使广大群众愿意乘公交、更多乘公交的方法。

张柱庭表示，在交通资源有限或者一定的总量下，公共交通和私人交通出现互相挤占，要想双方全部满足是困难的。由于交通设施的公共属性，所以优先满足公共交通是合理的，因此政策法律上应当更加关注公共交通的快捷、安全、方便、舒适。

具体包括加快城市道路建设、发展新兴的地铁和轨道交通、加大公共汽车的运力投

放，比如加强公交线路网点的覆盖范围和增加公共汽车数量等。

另外，控制私家车数量也是缓解城市交通拥堵的一种方式。

2012年 中心城区公交出行比例达40%