ＥＣ（）ＮＯＭＩＣ Ｉ经济Ｉ ７９ 随着广西北部湾港口 吞吐量的迅猛增长，目前 货物压港严重。 部分港口道路已被成堆货物挤占，码头上几乎所 上港口发展速度；三是公路运费居高不下，难 有泊位都停靠着正在卸货的船舶。 “由于堆场不足，大量有色金属矿卸船后 无法及时转移到后场，同时多段港口道路被货物 占用，对港口的安全带来威胁。”防城港务集团 有限公司副总经理廖晓华说，防城港的合理库 存应在６００万吨以下，而８月份以来的库存量 一度接近９００万吨，库存量还在不断增加。“尽 管我们努力抢建堆场，但仍然无法满足货物增长 量的需求”。 与防城港相邻的钦州港，其货物压港情况则 更为严重。钦州市港口有限责任公司副总经理梁 志介绍，钦州港的合理库存应为ｉ００万吨，而７ 月到８月，钦州港库存量维持在２００万吨左右。 笔者近日在钦州港码头看到，港口堆场已全 部堆满货物，货物由于长时间滞留在堆场，部分 锰矿堆里已长出青绿色的小草。梁志说：“按规 定距离岸线８Ｏ米内不能堆放货物，现在别说是 ８０米，就是在１０米内都被迫堆着新卸下的货物。” 由于货物占用了堆场导致新到的货轮无法卸 货，一些货船只得在锚地等待卸货，一些货船需等 待１Ｏ天甚至更长的时问才能卸货。 防城港务集团有限公司业务中心副经理李建 泉说：“一艘货船在锚地滞留一天预计将损失２ 至３万美元，对于货主是很大的资金压力。” 广西北部湾港务集团的统计数据显示，截至 ７月６日，集团公司三港总库存量约为１１ｌ９万吨， 同比增长１９．９５％。其中防城港的库存量比去年同 期增加２Ｏ．９６％，钦州港同比增加５０．４２％，只有 北海港同比减少１８．７６％。 吞吐鼹猛增运力严叠不足 相关人士分析认为，造成北部湾港货物压港 主要有４个原因：一是港口发展迅猛，进出口 货物增长较快；二是铁路运力长期不足，跟不 以对压港货物进行有效分流；四是相关贸易政 策和市场行情的变化，部分货物提货延缓导致 库存不断走高。 随着中国一东盟自贸区建设的深入推进与北 部湾经济区的快速发展，广西北部湾港近年发展 势头迅猛。２０ｉ１年上半年，广西北部湾港完成 货物吞吐量７００９．１４万吨，同比增长３Ｉ．１８％， 其中北海、钦州、防城港３个港域分别完成货 物吞吐量７ｉ８．６Ｉ万吨、２２３９．３２万吨、４０５ｉ．２ｉ 万吨。 与港口吞吐量的增长相比，铁路疏运远不能 满足需求。梁志介绍，今年上半年钦州港铁路发 运量虽然同比增长２３．８％，但增量只有１９万吨， 为港口吞吐量增量的ｉ／ｉ０。 据广西北部湾港务集团的统计数据显示，目 前钦州港每天请求装车量为３００车皮，但铁路部 门实际安排的仅有１３０个车皮；防城港每天请求 装车量为１３００车皮，实际安排的有９２４个车皮。 李建泉说，按照目前的发车量，仅是把堆场积压 的货物运完就需要１５０多天的时间。 ２０１０年，钦州港通过铁路累计运输量只占当 年货物吞吐量的２０％，防城港通过铁路运输的量 也只占总量的五到六成。由于运力不足，一些货 主不得不采用公路物流。在公路方面，由于高速 公路和部分二级公路实行计重收费，伴随着油价 上涨，物流成本不断攀升。“货物从钦州港运到 贵州凯里，火车运输每吨运费为ｉｉ０元，汽车运 输每吨高达２３０元。即使从钦州港运往区内的桂 林市，汽车每吨１５０元的运费也远远高于火车每 吨８０元的运费。”钦州外轮代理有限公司物流 分公司总经理助理李建峰说。 一些货主和运输企业告诉笔者，公路运输 的费用为铁路的一倍左右，西南地区货源结构以 初级产品为主，对于运费承受能力低，大部分货