浙江省物流产业发展探究

浙江省物流产业发展探究

摘要：本文研究了浙江省物流产业的现状，对其发展优势、存在问题进行了分析，并针对问题提出相应对策：浙江省政府、物流企业和社会各界应该加强物流人才培养，构建综合交通网，提高企业竞争力，创造良好的政策环境，建设高效化的物流信息网络和标准化的物流技术环境，使浙江的物流产业得到健康迅速的发展，从而更有力的推动浙江经济的发展。 关键词：物流产业 现代物流 发展对策

现代物流是指物质资料从供给者向需要者的物理性转移，是创造时间性、场所性价值的经济活动。它是以给顾客提供优质的服务为目标，以信息技术为支撑，以交通运输为主要手段，结合包装、装卸、搬运、储存等环节，为供应链各个节点上的企业提供后勤服务的经济活动。

随着世界经济一体化，产业全球化和信息革命的发展，现代物流不再是单纯的管理手段, 而是一种经济要素, 是促进区域经济发展的发动机，发展现代物流业，对促进产业结构的优化升级，改变经济增长方式，改善投资环境，促进市场的发展，提高经济运行的质量和效益都具有非常重要的意义。全国许多省、市、县已将发展物流产业作为经济领域的主攻方向之一， 明确把发展现代物流业作为支柱产业之一，企业也已把物流管理上升到战略管理的高度, 从优化上下游资源逐渐向供应链管理过渡。

浙江省作为长江三角洲地区的主要商贸地区，是我国对外经济

内引外联的结合点，所具有的地位和作用是不可忽视的。有关调查结果显示，目前浙江省仓储、运输业务对外辐射全世界200多个国家和地区。对内辐射全国各省、市、自治区，铁路、水路、航空运输在全国占有举足轻重的地位。近年来，浙江省全社会的现代物流理念已初步树立，物流设施建设有序推进，物流市场体系逐步形成，物流企业开始步入正常发展轨道。但由于长期存在着重生产轻流通、重商流轻物流的思想观念，浙江省的物流发展滞后于商流的发展，物流企业规模小，设备落后，现代化水平低，物流理论研究未能得到足够的重视，制约了经济的进一步发展，更不利于应对实力雄厚、管理规范的外资企业的挑战。要实现浙江省长远发展规划的目标，必须尽快扭转物流业的落后现状。本文对浙江省的物流产业进行了系统分析，进而探究出其发展物流业的优势及发展中的问题，并针对这些问题提出相应的对策，以提高浙江物流业的发展。 一、浙江省物流产业现状 1.经济优势

浙江省作为长江三角洲地区的主要商贸地区，经济发展迅速，2007年浙江省生产总值为18638亿元，年均增长14.5%，浙江社会发展水平综合评价指数排在上海、北京、天津之后，居全国第四。国民经济的强劲支撑为物流业的进一步发展奠定了坚实基础。到2008年，浙江省已有各类物流企业26000多家，其中涉及道路运输的企业约25000家，从事国内水路运输的企业499家。2008年全国公布的317家a级物流企业中，浙江省共有38家，数量居全国前

列。浙江省统计局初步测算，2009年，浙江省社会物流总额达到5.8万亿元，比上年增长3.6%，每亿元gdp物流需求为2.5亿元。社会物流增加值2,120亿元，增长3.4%，占gdp的9.3%，占第三产业增加值的21.6%。

作为融合运输业、仓储业、货贷业和信息业等的复合型服务产业，物流产业一直都是国民经济发展重要组成部分。浙江是制造业大省，产业群网络分布密集，现有年产值超亿元的各类特色产业区块500多处，涉及100个大小行业和20万余家企业，年产值占全省工业总产值的65％左右。不少行业尤其是纺织、服装、机械、食品等的总产量占全国同行业的比重较高。浙江是典型的“两头在外”型经济，商品大进大出，素来因专业市场遍布而著称，全省有各类专业市场4200多个，年交易额4600多亿元，其中成交额超亿元市场465个，超10亿元市场78个，超100亿元市场6个。专业市场数量和交易额均居全国之首。义乌中国小商品城、绍兴中国轻纺城年成交额均超过200亿元，是全国经营规模最大的两家专业市场。同时，浙江还是全国的外贸大省。众多的商业交易市场，庞大的贸易交易规律，集聚了大量的物流需求，蕴藏着广阔的发展空间。 2.区位优势

浙江省地处中国东南沿海和以上海为龙头的长江三角洲经济区的南翼，在长江三角洲周围的300公里区域内，包括了上海等15个大中城市和10个沿海、沿江港口，拥有占全国10%的人口，却创造了占全国20%的国内生产总值，这一地方已成为国内人才资源最

为丰富、物流量最大的区域之一。

浙江省仓储、运输业务对外辐射全世界200多个国家和地区，对内辐射全国各省、市、自治区，铁路、水路、航空运输在全国占有举足轻重的地位。

另外，杭州湾跨海大桥的建成通车，对整个长江三角洲地区的发展产生了深远的影响。大桥通车后，上海和宁波的陆上距离缩短120公里，在沪杭甬之间形成一个二小时的“金三角”交通圈。增强了宁波、舟山港的大港枢纽地位，提升了长三角南北两大物流体系的合作功能和效率。尽管宁波——舟山港是上海国际航运中心的组成部分。但是在区域优势上，没有杭州湾跨海大桥这个大通道，宁波——舟山港仍然是末端滨海城市的枢纽。大桥建成后，宁波——舟山港的地位就更加凸显出来。 3.政策优势

一系列物流发展政策的出台，有力地促进了浙江物流产业和物流企业的快速发展，物流产业逐渐成为浙江经济发展新的增长点： （1）浙江各级政府正加大对物流业的扶持力度，加强对外合作 2009-2012年，浙江省将重点扶持12个综合性交通物流基地，培育10至15家专业化交通物流龙头企业，建成全省物流公共信息平台。2009年浙江将推进7个、启动3个物流园区建设，完成两个物流园区前期准备工作，扶持推进省级物流龙头企业发展项目20个、市级项目25个，向全国推出公共信息平台一期，并争取出台大物流建设资金补助管理办法、物流公共信息系统技术规划。到

2012年，浙江省物流业对经济总体贡献率将达13%以上，物流总产值达3600亿元，物流成本占gdp的比重从现在的16.3%下降到12%，可累计减少物流成本支出约1200亿元。浙江政府选择了六个重点合作领域，准备了71个合作项目，总投资约234亿人民币加强招商引资。

（2）引导和培育物流服务市场

需求方面：政府推进企业信息化建设，强化供应链管理；鼓励企业实行物流服务需求外包，扩大物流服务市场需求。供给方面：鼓励企业进入物流服务领域，促进专业化、服务化物流企业发展。 （3）在促进国际物流发展方面，政府致力于提高通关效率，提高通关速度

凡符合通关提速条件的，海运进出口货物通关提货在24小时内完成，空运在10小时内完成，特别区域、特殊行业在8小时内完成。杭州（空港）和宁波（海港）等重点口岸全面实行24小时、无假日通关工作制。整合资源，加快公共信息平台建设。以实现“一次输入、多次使用，一个窗口、全面查询，一套系统、分类服务，一次修改、全线更新，一次交费、全程通关”为目标。充分发挥内陆物流中心的作用。对于进口商品，在法律、法规、规定允许的条件下，可将其转关至内陆物流中心报检、报关。 4.基础设施完善

（1）公路。近年来，全省公路等级不断提高，路况明显改善，特别是全省高速公路逐年增加，使全省道路运输环境更为优化。十

五期间，浙江省公路交通基础设施建设总投资为1500余亿元，2003、2004、2005年连续三年投资居全国首位。5年间浙江省新建高速公路1163公里，改造扩建国省道公路5500公里，改建和硬化乡村公路40000公里，完成大中修6869公里，改造病危桥梁456座、隧道20座。2008年，全省公路通车总里程达103652公里，其中一级公路达3795公里，高速公路3073公里。从全省客货运输量所占比重看，公路客货运量处于绝对优势，全年公路完成客运量14.22亿人，占客运总量的95.1％；完成货运量7.85亿吨，占货运总量的67.2％。目前来看，浙江以高速公路为主，四通八达的公路网络已经建成。对于开展企业物流是一个很好的信息。

（2）铁路。改革开放后，浙江铁路建设有了很大发展，形成了“一纵两横”的格局，铁路运输紧张状况有所缓解。2008年，全省铁路营业里程1360公里，全省铁路营运里程占全国比重为1.7%。客货运输所占比重上升，平均运输距离不断延长。2005年全省客运量在华东七省市中仅次于江苏，居第二位，在全国仅次于辽宁、广东、黑龙江和江苏等省，处于第五位。从客货运输增长情况看，铁路客运增长最快，全年完成客运量5117万人，同比增长19.9％，完成旅客周转量208.44亿人公里，增长19.3％；全省铁路货物运输增长速度较快，每年均高出全国平均运距百公里以上。 （3）水路。浙江有海岸线6646公里，其中港口岸线498公里，深水岸线343公里（宁波--舟山港深水岸线265公里，约占全省岸

线的65%），居全国首位。2008年，内河通航里程9695公里。水路运输凭借其货物装运能力强，运价低廉的优势，货运量增长最快，完成货运量3.587亿吨，增长21.2％，货物周转量2059.63亿吨公里，增长39.1％。

浙江有着众多的港口，其中沿海主要港口就有宁波、舟山、温州、台州、嘉兴等。至2005年底，全省沿海港口泊位数有1000个，年货物综合通过能力达29365万吨，其中集装箱吞吐能力为368万标准吨，比上年增长78.6%；万吨级以上泊位有81个，比上年增长14.1%，占全国沿海港口比重为10.5%。

（4）航空。2008年，有杭州、宁波、温州、黄岩、义务、衢州、舟山七个机场，开通国内、国际航线166条。其中杭州萧山国际机场成为国内重要干线机场，并已向外国飞机开放。 5.信息优势

浙江在信息基础设施建设和信息技术应用方面居全国前列。目前已基本建成以电信网和广播电视网为主体，规模、容量、技术等指标居国内先进水平的信息基础设施。电话普及率达43%，居各省区首位；国内域名（.cn）下注册的域名数占全国的4.02%，居全国第五位；网站数占全国的9.66%；网用户数占全国的6.62%，占全国第四位。目前全省已基本形成了以光缆为主体，以数字微波和卫星通讯为辅助手段的大容量数字传输网络。分组交换数据网（china pac）、数字数据网（china ddn）、专用计算机互联网（china net）和公用中继网四大骨干网络的容量已达141.5万个端口，覆盖全省

97%的县、乡（镇）、村，并连通世界主要国际信息网络。这为edi、erp、mrp、gps等信息技术的应用提供了条件，在一定程度上提高了全省物流信息管理水平，促进物流效率的提高。杭钢、吉列等一批大型工业企业开始引入erp等管理系统，中外运浙江公司等一批物流服务企业开始运用gps系统，普亿、正泰电器、韩泰橡胶等企业采用自动立体仓库等先进物流技术设备，华商家友超市的配送中心全面采用计算机管理，实现收获验货、拣货理货和仓储保管盘点等业务操作，联华万家福配送中心引进物流配送信息系统管理软件后，大大提高了仓位的利用率。pos（销售时点信息系统）和条形码技术普及程度也较高，据省经贸委对150家流通企业的调查，使用pos和条形码技术的分别占62%和59%。 二、浙江省物流发展面对的问题 1.企业竞争力问题

物流企业组织规模较小，竞争实力不足。现代物流业是社会高度分工的产物，而且物流经济是一种网状经济，是典型的规模经济，规模越大、越专业，才可能获得越明显的成本优势，从而提高竞争力。在国际市场上，全球顶尖的前25家物流商，占了近1/3 的市场份额。与之对照，省内物流企业尽管已出现了一些专业化且发展势头较好的物流企业，如杭州八方物流、富阳口岸国际物流公司等，但总体来说，市场主体的整体水平不高, 规模较大的“传化物流基地”目前也只是个物流供应商集聚地。这与国际大公司相比，差距显而易见。在2005 年度“中国物流百强企业”评选中，北京占了

17 家，上海占了6 家，广州占了16 家，而浙江省只有一家入选，由此也凸显出浙江物流企业小而不强。

第三方物流企业服务理念淡薄，竞争策略单一。现代物流是一个纯粹的服务性行业, 必须主动对客户需求、特性进行详细研究，提供令客户满意的物流方案。但省内众多企业没有意识也没有实力进行客户信息研究，对客户要求处于被动反应中，且多数从事物流服务的企业只能提供运输和仓储等单项或分段的物流服务，而在流通加工、物流信息服务、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全过程物流服务等更高层次的物流服务还没有全面展开。同时由于服务理念的淡薄，物流企业在非价格竞争策略方面应用得比较少，还未能形成企业的一个比较完善、有效、综合的竞争策略组合。

地区间发展的不平衡。随着市场对物流需求的快速增长，适应不同物流需求的物流企业迅速产生。特别是杭州、宁波等地起步较早的物流企业，发展势头良好。如传化物流基地凭其独特的资讯化管理手段，每天货物交易近几十亿元，仅运输费就超过了500万元，资产规模在500万元以上的企业3500家是它的固定客户，2004年实现营业收入11．5亿元，上缴税收4000多万，成为名副其实的“中国最具竞争力的物流企业”之一。但全省大多数的物流企业还处在初创期，效益不明显，有的还有较大的亏损。另外，各地经济的不平衡、产业带分布的不均匀。势必也造成各地区物流业发展的不平衡。市场、资源的高度分工和组织，需要具有全面能力的物流

牵头商来掌控和运营。按照国际物流业发展规律，现在众多的小物流企业将来都会被淘汰出局。 2.体制政策问题

物流发展规划与总体规划衔接不够。浙江省2003年出台的《浙江省现代物流发展纲要》规划了一批物流基地、物流中心等重要物流建设项目，但在实践中，地方城市发展总体规划、土地利用规划、城市交通总体规划等与物流规划难以有效对接，特别是城市配送型物流中心与城市规划、交通规划存在脱节的现象。另外，与物流中心、配送中心以及大型专业批发市场有效衔接的货运站场设施也没有有序规划，需要进一步深化研究。

政策落实缺乏实施细则。尽管浙江已出台的《物流纲要》、《若干意见》等提出对物流企业提供税收优惠、土地指标优先、生产要素价格优惠等政策意见，但在实施过程中遇到不少现实的问题。如税收优惠问题，由于国家目前只对国家级试点物流企业提供相关的税收优惠，而浙江目前成为国家级的试点企业只有5家，税收优惠政策不能更多地惠及浙江有一定影响、具备良好企业品质的现代物流企业。再如土地指标问题，因2007年起省级不再预留产业项目土地指标，原“在省留机动指标中统筹安排省重点物流建设项目”的政策落实难度明显增加。另外，目前省内国际物流中心已按“大通关”要求作业，宁波、杭州按长三角区域一体化要求，与上海、南京实行了四关通行。但由于进出口货物通关涉及海关、检验检疫、银行、国税、外管、港务、民航、船代、货代、报关行等多个环节，

各类物流平台、信息平台、执法作业平台等的运行，也需要多个部门联动。因此，在实行报检、报关、订舱、提箱、验货、仓储一条龙服务等具体操作过程中，常常遇到对接困难，部门交流不通畅，亟需具体的政策细则配套。

制度不适应发展需要。发展物流所需的投融资、产权转让、人才使用、社会保障、市场准人或退出等制度，还不能适应现代物流的需要。企业在提高自身物流效率时，涉及到各种物流资源在企业内部和企业与市场之间的重新配置，往往受上述制度的制约。如企业在选择外部物流服务时，由于企业处置原有的仓储运输等设施和人员时退出成本较高，多数企业还在自营物流，影响第三方物流发展。因此，进一步深化制度改革，是浙江经济改革与发展面临的较为紧迫的任务。

3.技术问题

物流企业内部、物流企业之间、物流企业与政府之间还没有形成有效的信息网络，多数企业将信息技术应用在物流领域的程度还不高，运用现代信息技术实施内部物流程序再设计能力较差，标准化程度较低。相当一部分物流企业规模偏小、服务方式和手段单一，物流装备过于落后，企业管理社会化、专业化、现代化程度不高，受用地、融资、人才等要素的制约，物流企业发展困难较大，物流企业发展后劲不足。其一，物流标准多属归口管理，铁路、交通、航空、烟草、药品等部门或行业分别形成各自标准且封闭运转，导

致全省物流标准化建设推进工作进展缓慢。现有相关政策中制定的物流标准，95％以上属于推荐性标准，在执行和应用中缺乏强制力。目前浙江应用国际通用物流条码(如储运单元条码)的企业很少，企业托盘标准不一且缺乏应用。其二，物流业刚刚步人标准化、规范化的发展阶段，有关物流标准正在制定、修订过程之中。2007年5月1日颁布的《物流术语》是在2001年《物流术语》的基础上，结合近年物流领域的实践成果而加以修订并完善的。《企业物流成本构成与计算》国家推荐标准也刚颁布，还须加以推广应用。 信息基础设施较好，但信息化水平较低。目前，浙江省的信息基础设施在全国处于领先水平，但是信息管理和信息技术应用水平却成为浙江物流业发展的“瓶颈”。其主要表现是：多数物流企业仍较多采用传统运作方式，企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后, 能进行系统化、信息化管理的物流企业较少,完善的物流信息管理系统、电子数据交换技术和货物跟踪系统等尚未得到普遍应用。同时，缺乏必要的公共物流信息交流平台，以edi、互联网等为基础的物流信息系统在浙江还没有得到广泛的应用，大多数物流企业处于“信息孤岛”状态,不能发挥物流的整体效应。 4.人才问题

大约缺少30 万名物流人才。这个数字主要指外贸单证人员、采购人员、仓储管理人员、生产计划人员、物流控制人员等操作具体事务的物流人员。事实上, 由于浙江上规模的物流企业有限，往往留不住具有丰富经验的高层物流管理人员，因此更缺少那些为数不

多的高级物流管理人才。省内大专院校物流专业的设置也是刚刚起步，本科生要到2007 年毕业，真正能负责全面工作的应在五六年之后。物流既是操作性较强的管理活动，又是高新技术支持下的活动，它需要的是掌握物流优化管理的理论与方法，又具备计算机和网络、自动化技术方面知识的复合型人才，而目前浙江物流从业人员业务素质较低，难以达到提供综合物流业务的要求。 社会培养体系不够完善。各高校对学生的培养方案各不相同，很大程度上反映的是与传统“母专业”的依托关系，尚未形成满足现代物流人才培养的教育目标体系。许多学校在开设物流专业时，存在着急功近利现象，没有注重对物流人才市场的充分调研，对企业物流管理水平的实际现状分析不到位、实际需求把握不准确，专业设置、课程设置和实践环节不尽合理，专业师资队伍质量不佳，导致培养出的学生质量不高，与社会对人才的实际需求存在着较大差异。

物流宏观环境不够健全。国内目前存在着的体制问题及对物流计算机运用软件开发欠缺而导致的信息得不到快速传递和共享等因素，使物流人才不能很好地展现其才能； 用人机制不尽合理而导致不能人尽其才，才尽其用等问题。 5.基础设施问题

近年来浙江交通设施建设取得了较大发展，但与浙江经济发展不相协调，严重制约着现代物流的发展。主要问题如下：交通网络地区间分布不平衡。仅从公路网密度来看，环杭州湾地区密度最大，

而浙西南金衢丽地区较低，且城乡差距较大。交通网络结构缺乏协调。铁路建设缓慢，路网里程偏少，覆盖率较低；公路建设过于侧重高速公路，高速公路占等级公路的比重达3．1％，远高于其他同等发达省市和地区的水平，部分区域的高速公路密度偏高；城市道路过于重视快速路和主干道网建设，干支比例不合理；港口规划体系不完善，竞争无序，难以形成综合竞争力；航道缺乏系统整治，航道网络化程度低，规模效益难以显现，船型标准化滞后，制约航道功能发挥；内河港口码头设施落后，专业程度低。交通网络服务水平较低。铁路技术标准有待提高，复线里程偏少；公路网技术等级偏低，混合交通严重，交通事故多发；公路站场、运输装备落后，总体服务水平不高；港口、机场吞吐能力不足，航线班次亟需拓展，超负荷运转现象不断。同时，在城市内部，城市配送车辆没有进出城区的通畅渠道，对城市配送体系的构建形成较大约束。客观上，城市配送物流车辆优惠通行要求与城市交通拥堵的矛盾比较突出，大城市尤其如此。

三、浙江省物流发展对策 1.提高企业竞争力

一是实施整合战略，做大物流，做强企业。首先，整合物流资源，优化供应链。改造传统仓储、批发设施，重点培育和发展骨干型物流企业，推动传统物流企业向现代物流企业转变，加快发展物流配送型企业和第三方物流企业，发展大型专业化和社会化配送中心、区域性规模的专业市场，建立现代化的分销服务体系，建成以

3 小时都市圈为特点的区域物流配送体系。其次，政府部门要做好行业门槛设置和企业专业水准的鉴定工作。从“做大物流、做强企业”的观念出发，对缺少竞争能力、分散社会资源、对市场竞争秩序不利的个体或小企业进行必要的门槛限制，以集中资源和优势重点发展龙头企业，以点带面，促进行业发展。再次，鼓励有能力的物流企业“走出去”，加紧建成以浙江为中心，辐射长三角地区乃至全国的物流网络体系，从而成为长三角和国内重要的物流服务输出城市；同时，以国际化的视野拓展物流业务，瞄准世界物流100 强企业， 大力引进航母型物流企业，做大国际货代市场，做强一批骨干型第三方物流企业，推动浙江物流业的提升和整合。 二是引导物流企业从传统物流向现代物流转型。现代物流已不是将货物由东搬往西, 当中包括许多增值服务，从订单处理、仓储保管、运输配送、装卸、包装、流通加工到信息反馈等一系列活动,都能创造商品的附加值。而如浙江第三方物流要想在物流市场上有所作为，就一定要转变竞争策略，加强增值服务能力的打造,广泛开展流通加工、配送等业务,甚至还提供包括物流策略和流程解决方案、搭建物流信息平台等服务, 从单纯“代客运货”发展至全面“代客理货”，用专业化、个性化的服务满足客户个性化需求，提高服务质量，获取服务效益。 2.创造良好的政策环境

落实有关政策，营造行业良性发展的环境。针对目前浙江物流政策执行过程中出现的细则配套不足，与总体规划衔接不够等问

题，应制订出台与长三角现代物流发展相适应的全省性若干实施意见及配套政策。同时，根据行业发展的需要，研究建立符合物流发展需要的产业政策体系，加强对物流行业的领导和组织协调，尽快形成适合浙江现代物流发展的宏观管理机制及物流环境。统一市场准入标准，打破地区封锁、行业垄断、市场分割，允许不同区域、不同所有制企业开展物流服务业务。规范物流企业的经营行为，努力形成公平竞争、规范有序的现代物流市场体系。加大监管和执法力度，维护物流市场信用，为物流市场的发展创造良好的环境。 加强现代物流规划引导，结合省市土地利用总体规划、城市总体规划和道路运输总体规划，做好全省港口货运集疏运网络、干线公路集疏运网络、城市配送网络布局。围绕“四个物流枢纽”(杭州、宁波、温州、金华一义乌)以及产业基地和大型专业批发市场等，通过新改扩建方法，培育发展一批现代物流企业集聚的区域性、国际性物流中心。

提供必要的建设用地，重点物流项目的用地给予优先保障。在符合土地利用总体规划的基础上，各地在制定完善城市发展规划、交通发展规划时，优先考虑物流基地、物流中心的选址，将城市建设规划、交通建设规划和现代物流发展规划“三规”合一，促进物流中心选址与产业发展、城市功能、交通布局等有机衔接。对省重点物流建设项目经批准后，在符合当地土地利用总体规划的前提下，应按照仓储、运输等相关行业标准控制用地规模。新增建设用

地的，可以采用协议出让方式给予供地。涉及农用地转为建设用地的，年度农专用指标在省留机动指标中统筹安排。

在投资政策上，除继续做好基础设施等硬件的投资外，对物流宣传、技术创新、开发研究等方面也应加大投资的力度。明确专项资金用于物流行业的发展，用于重点物流企业发展和重点物流项目、公共物流信息系统、物流标准化、物流统计体系建设。各市、县(市、区)要提供相应配套的财政专项资金扶持物流业发展。 提供税收优惠。物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额为营业税的计税基数。对于符合国家减免税政策的物流企业，需引进国外先进设备的，给予免征进口设备关税和进口环节增值税；物流企业技改项目符合国家产业政策，经审批同意后使用国产设备的，享受国产设备投资抵免企业所得税的政策。 3.建设高效化的物流信息网络和标准化的物流技术环境 以建设“数字浙江”为契机，运用现代信息技术，构筑全省性、区域性、行业性的物流公共信息平台。公共信息平台应努力提高对用户和服务的响应能力，保证物流的快速性、可靠性、准确性，提高政府行业管理部门的协调性，提高物流资源配置的合理化，提高政府对物流市场的宏观调控和管理能力。同时，根据各地在长三角中的地理位置及区域经济需求，进一步完善物流园区、物流中心和配送中心等设施网络体系的布局和建设。

支持企业运用先进的信息技术、现代物流管理理念和方法，开

发应用企业内部的网络信息系统，实现企业内部、企业之间信息资源的传输、交互与共享。支持企业广泛应用电子数据交换(edi)、条码(code)与射频识别(rfid)、电子订货系统(eos)、供应链管理(scm)、全球卫星定位系统(gps)、地理信息系统(gis)等先进物流信息技术，支持企业采用自动化、智能化的物流设施设备，全面提升浙江物流信息化水平。

加强对物流业标准化的组织领导，统一协调现代物流业标准化发展中的重大问题；发挥政府的政策引导功能，改善现代物流业标准化的发展环境；尽快成立现代物流业标准化技术委员会，改善物流业标准化技术环境。鼓励物流领域应用国家和国际性的物流术语标准、物品编码标准、表格与单证标准、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准，遵守国际通用条码标准体系。鼓励研究机构开发先进适用的运输、仓储、装卸等标准化物流专用设备，大力发展集装箱运输，广泛采用厢式货车、专用车辆和物流专用设备，不断提高浙江物流技术和设施设备的标准化水平。 4.加强人才培养

（1）高校应继续发挥物流人才培养的主渠道作用

重视物流师资队伍和教材建设。对物流人才的培养，师资是关键。要努力造就一大批优秀的“双师型”教师队伍。一是应选派教师到专业物流公司挂职学习、锻炼，为其构筑一个实践的平台；二是选送教师到国内外院校进修，学习国内外的物流先进理论和教学经验；三是积极鼓励教师参加物流科研实践，在科研中提高教师的

教学水平。同时选聘国内外物流专家来校进行学术讲座和短期培训或担任专兼职教师。

积极改革现有的教育模式和专业课程设置。为适应现代社会对复合型人才的需求, 物流教育要侧重于对学生创新能力、系统整合能力、主动适应能力、实际动手能力及综合素质的培养。应积极改革现有的教育模式，努力采用“多品种、小批量、复合型、涉外性、保重点、出特色”的专业人才培养模式，不断加大对这一特色专业的资源投入。加大对物流仿真平台、模拟公司、物流技能实训室的建设的力度，积极鼓励教师采用案例教学和多媒体等先进的教育手段，努力为学生的成长创造条件。

建立实训型教育基地，为人才的成长提供摇篮。应尽快建立校企合作进行人才培养的机制，大力推行“订单式”教育及“校企联合”办学新模式。高校应根据物流企业的需求为员工进行理论培训，帮助其改进业务流程和运营模式，提高物流效率。物流企业应积极参与学校的教育与培训活动，为其提供实训基地、实训设备，并接受师生进行见习和实习，为师生提供实际操作的机会，实现理论与实践的互动，为物流人才的成长提供摇篮。 （2）努力加强继续教育和职业培训工作

物流人才的匮乏和人才需求快速增长的矛盾，仅靠学历教育是很难解决的。目前物流从业人员中，绝大多数没有受过系统的物流教育，应把继续教育和职业培训作为学历教育的必要延续和补充，大力倡导终身教育。并由政府、高校、物流行业协会联合组成专家

小组，制订出既具有国际先进水平又切合中国实际的培训教材系列及建立培训机构, 对该领域人员分批地进行高、中、低三级研修和培训。

（3）物流企业要注重对企业内部人才的培养

物流企业要采用内培外引的策略，在积极引进人才的同时，注重对企业内部人才的培养。根据企业发展的实际需要大胆使用一批能力强、业务精、干劲足的骨干，根据其所学专业、能力、特长为其进行职业生涯规划，充实到各部门轮换担任领导工作，对其进行有计划的培养，从而缩短成为高级物流人才的进程，为人才的成长创造条件。

5.构建综合交通网

（1）积极实施公路畅通战略，实现公路网络现代化。加快高速公路网建设步伐，形成高速公路主骨架，充分发挥高速公路的主通道优势。积极实施干线畅通工程，全面改造国道和省道，提升全省干线公路网的畅通水平。形成“两纵、两横、十八连、三绕、三通道”的高速公路网。“两纵”即甬台温高速公路、沪杭和杭金衢高速公路(含金华支线)；“两横”即杭宁、杭甬和舟山大陆连岛高速公路(含岱山支线)、金丽温高速公路；“十八连”即上三高速、乍嘉苏高速、甬金高速、申苏浙皖高速、杭徽高速、台缙高速、杭新景高速(含淳安、龙游支线)、黄衢南高速、杭浦高速、申嘉湖(杭)高速、杭绍甬高速、沿海高速、诸永高速、天仙高速、龙丽温高速(含泰顺支线)、丽龙庆高速(含至武夷山支线)、杭长高速、临金高

速；“三绕”即杭州绕城高速、宁波绕城高速、温州绕城高速(含洞头支线)；“三通道”即杭州湾宁波通道、绍兴通道和萧山通道。 农村公路交通现状仍是薄弱环节，重点提高农村公路通达深度、通畅程度、路面硬化率，特别是欠发达地区通村公路建设任务还相当繁重。农村公路等级普遍偏低，不够通畅，公交场站建设和养护工作还相当薄弱，运输网有待形成，还不能满足城乡交通一体化的要求。因此，结合村镇规划，推进城乡交通一体化进程，着力解决公路主骨架、区域干线网及农村公路网之间的协调性。此外，加强城郊结合部内外通道的连接。在市县城郊结合部，处理好城市主干道路与区域干线公路、高速公路连接线的顺畅衔接，解决“进城难”问题。加快推进城镇公交延伸服务，使城乡客运一体化覆盖率达50％。

（2）加快铁路干线建设，优化铁路枢纽布局。近年来浙江铁路建设的步伐明显加快，如浙赣线、沪杭线铁路电气化改造工程的实施，沿线铁路各小站的撤并，铁路新型信号控制系统等现代科技的运用，都将使运行的车辆密度大大增加，时速也相应提高，铁路的运行效率将大幅提高。

加快铁路网络化建设，形成高覆盖率的干线铁路网络是浙江铁路建设的目标。应积极推进沪杭、杭甬、杭宁等城际快速轨道交通，构筑快速、舒适、大流量的轨道交通网络，结合城市区划调整和城市规模扩张，完善铁路场站和线路布局，优化杭州、宁波、温州等

大型铁路枢纽。加快建设温(州)一福(州)、九(江)一景(德镇)—衢(州)、甬(宁波)一台(州)一温(州)、金(华)一台(州)、湖(州)一嘉(兴)—乍(浦)等铁路，形成辐射全省各市的环形铁路网。 （3）整合港口资源，充分发挥水运优势。在内河航道建设方面，集中力量抓好京杭运河等2o条骨干航道的建设，全面完成全省骨干航道建设，形成以三、四级航道为骨干，辅以其他航道为基础的干支直达、与其他运输方式相协调的现代化内河航道网。内河骨干航道网，京杭运河、长湖申线、杭申线、杭甬运河、杭平申线(六平申线)、乍嘉苏线、杭湖锡线、钱塘江、瓯江、椒江、东宗线、湖嘉申线、嘉于线。加快建设内河集装箱专用码头和专业化散杂货码头，形成以杭州港为中心，嘉兴内河港、湖州港、绍兴港、兰溪港为骨干，众多小港为基础，布局基本合理、功能协调的内河港口群。

（4）国际与国内航线、客运与货运航线、干线与支线相互衔接的航空运输网。增强空港吞吐能力，优化航空运输网络。重点迁、扩建和完善杭州萧山、宁波栎社和温州永强机场，扩展和强化航空运输网络，开辟新的航线，争取温州机场对外开放，搞好国际与国内航线、客运和货运航线、干线与支线的衔接，形成以杭州萧山机场为重点，宁波、温州机场为骨干，其他机场为补充的航空运输网络。 参考文献:

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