高速公路节能减排措施范例

高速公路节能减排措施范文1

Abstract： In recent years， China's expressway construction is growing vigorously， but because of the extensive construction methods and management methods， the waste water， waste residue， waste of resources and other issues also follow. The existence of these problems not only increase the construction costs， but also seriously undermine the ecological environment for human survival. With the energy shortage and environmental problems intensified， low carbon green expressway construction is imperative. Low-carbon road construction technology is the innovation of the traditional road construction technology based on the concept of sustainable development and it is the only way to achieve the harmonious coexistence of the road construction and natural environment. But for now， China's low-carbon expressway construction technology develops later， and the research on the process and technical measures is still in its infancy. Therefore， the research on the low-carbon construction organization management mode of expressway in China is of great significance to improve the overall construction technology level of expressway and realize the sustainable development of highway engineering.

关键词： ；低碳环保；施工组织管理模式

Key words： expressway；low carbon and environmental protection；construction organization management mode

中图分类号：U415.2 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）23-0025-03

0 引言

近些年，随着汽车保有量的持续增加，干线公路建设需求日益增长，生态破坏问题也随之而来，使交通建设部门和施工企业备受困扰。如何面对公路建设产生的环境问题，如何按照现阶段我国实际情况和科学发展观的要求，分析评价公路建设各阶段对环境的作用与影响，采取何种措施减少或杜绝公路环境污染、恢复路域生态损失。。本文结合公路工程施工的现状，一谈公路行业应如何走一条低碳的环保发展之路。

1 高速公路施工对环境的影响

1.1 生态环境方面的影响

在施工的过程中，为了修建公路必然会砍掉设计线路周围的植被。另外为了施工机械和施工人员提供一定的操作空间和休息空间，也会占用线路周围的土地，这样做的后果就是对当地植将会大范围的被毁坏。由于植被的大量破坏，当地的植被覆盖率降低，造成严重的水土流失后果。

1.2 噪音的影响

在工程施工过程中，由于大型机械的操作会产生严重的噪音，给周围的居民生活带来严重的影响。特别是夜间机械操作更是对当地居民的睡眠造成严重影响。

1.3 对水环境的影响

挖泥、取砂、材料冲洗引起水质混浊，施工机械的含油污水及油料泄漏造成油污染；施工人员的生活污水、垃圾直接排入水体；沥青、油料、化学品等因保管不善造成进入水体。

1.4 对大气环境的影响

在工程的施工过程中，地面的尘土和灰尘掺杂在一起会形成扬尘，让周围的空气变得非常浑浊，影响施工人员和当地人们的呼吸。并且，沥青本身存在的烟气和施工机械产生的废气也让当地的环境变得浑浊，严重影响当地的空气质量。

2 低碳环保理念下高速公路施工措施

2.1 利用可再生资源，建设现代化低碳高速

高速公路低碳化发展的今天，一定程度上是对低碳技术的竞争，国外的低碳高速事业已经融入进了大量的新型技术产业，为了能与发达国家接轨，我们还需要继续努力进步，向发达国家学习，将新型技术一步步应用到高速公路低碳化这一事业的建设中去。例如，意大利已经在道路项目中将可再生能源和可持续性作为设计的关键因素，通过安装太阳能电板，为公路沿线建筑提供电力；通过安装太阳能电板制成的防噪声隔离带，降低CO2的排放，使用清洁能源，为隧道、服务区等提供用电用热，而这一措施将减少约40%的CO2排放，并大量节约维护成本。而我国的高速公路以隧道、服务区、桥梁居多，更能发挥低碳优势，节约资源。

2.2 优化水资源处理系统，实现水资源节约

环境保护是我国的一项基本国策。随着我国国民经济的蓬勃发展，公路建设步伐越来越大。近年来，我国公路，总里程不断增长，汽车保有量持续增加，公路在国民经济综合运输体系中的位置愈来愈重要。伴随着公路的发展，公路污染、公路对周边环境影响等问题也大量凸现出来。如何解决公路建设带来的环境问题，如何按照现阶段我国实际情况，分析评价公路建设各阶段对环境的作用与影响，采取何种措施减少或杜绝公路环境污染、恢复路域生态损失，是一个值得我们认真研究的重要课题。改善传统的高速公路水处理系统，采用先进的中水回用系统，节约高速公路的水资源，提高二次利用率，从而达到大量的节约水成本的效果。例如，在杭浦高速公路平湖服务区，采用中水回用系统，使得服务区的公厕、广场绿地冲洗和浇灌都不付一分钱。目前平湖服务区的中水的使用占总用水量的1/3，每天回收废水100吨左右。节约资源的同时，减少污水的排放，实现节排、低碳环保的工作理念。

2.3 利用高科技手段，发展低碳环保公路养护

养护工作的低碳高速事业中占据着举足轻重的地位，做好低碳环保养护是发展低碳高速的一个重要途径。例如，无锡市公路的公路养护工作中，x择低碳环保技术：利用进口灌缝机有限处理处治路面裂痕裂缝；利用冷再生技术和“维特根”冷再生机处理旧路面；利用环氧树脂砂浆技术处治新安大桥墩帽裂缝。全面提升公路养护质量，降低养护成本，可以说依靠科技实现高速公路的节能减排，以最大程度地实现低碳环保高速公路的养护作用显著。

2.4 力求减碳高速运输，兼顾节能减排

高速运输业作为主要碳排放源之一，是国际温室气体减排、缓解气候变化的重要领域。高度重视运输工具的尾气排放，作为“减碳”的重要工作，摆脱对单一燃料的依赖性，使用洁净能源，实现交通运输低碳化，做到交通运输节能减排。

首先，坚持全局规划与重点把握相结合。在高速公路的节能减排方面，要重点做到对于可行性研究的重点规划与把握，对于关系到节能减排成效的重要方面，要严格的把关。在防止重复建设与盲目建设的发生，另外还要重点对于全局规划的实施情况进行监督和防范。

。在高速公路的节能减排方面要重点对于本地区的重点和支柱产业进行保护和照顾，但对于影响高速公路节能减排的企业也要进行一定的整改。。

最后，坚持可行性研究的落实与未来的布局相结合。在可行性研究的实施过程中，可能会面临着诸多有待进一步完善和修改的地方，因此要将可行性研究的真正落实过程中所产生的问题与有关的修改计划结合在一起，同时还要对未来高速公路发展的趋向进行一定的分析，以免影响长久发展的实现。

3 低碳环保理念下高速公路项目管理模式

低碳环保高速公路采用了BoT+EPC的项目管理模式，不但实现了设计、采购、建设、施工、移交以及运营的系统化集成，节约了项目成本。。

①低碳环保高速公路环境下的项目管理模式在组织方案的编写上，在不影响高速公路的施工安全和施工质量的基础上，结合当地的实际情况，运用低碳环保的材料，选择合适的工艺，最大程度的节约能源，降低施工带来的环境问题，实现节地、节能、节材、节水和环境保护，即“四节一环保”。

②项目管理部成立专门的负责施工过程中产生的废水、废气以及废渣的环保部，设立专门的人员进行管理。管理人员应当是经过专门培训的技术人员，还应当有一定的环保工作经验，责任心强。通过完善施工过程中的垃圾管理体系，提高环保部对垃圾处理工作的组织和领导。成立以施工项目经理、总共和项目为首，项目的其他领导以及相关部门负责人组成的低碳环保高速公路想项目管理领导小组，定期的对施工过程中低碳环保的指标进行监督、检查，做好施工期间低碳环保高速公路建设的领导和管理工作。

③从项目管理办公室开始做起，内部资料尽量正反面使用，提倡无纸化办公，尽量降低纸张的浪费。在会务费用方面，倡导不开会或少开会，开短会的项目管理模式，尽量的降低会务的费用。在水电浪费方面，杜绝长明灯、自流水现象，尽量的不开或少开空调，尽量实现水电的合理化使用。在油耗方面，合理的安排公车出差问题，尽量出车时共用一辆车，杜绝公车私用现象，节约用油。总之，项目管理部门应当狠抓落实低碳环保工作，做到领导到位、措施到位、宣传到位，指标明确，任务明确、责任明确，即“三到位、三明确”。

4 积极推广新技术、新工艺、新材料、新设备，实现低碳环保

高速公路的建设对环境和人的生活有着严重影响，所以，在高速公路建设大规模开展的今天，寻找传统原材料的替代品和利用新方法新工艺以降低高速公路建设对自然环境的负面影响已经成为越来越紧迫的命题。

4.1 新技术

沥青再生技术：这项技术近几年在公路工程领域得到广泛运用，其技术原理是：通过对废弃的混合料进行重复利用，降低沥青材料的掺量，防止废料引起环境污染。与传统混合料施工技术所造成的碳排放量相比，通过沥青再生技术建成的公路碳排放量减少了十分之一，公路养护成本也大大降低。

另外，掺入了一部分旧料的沥青混合料，施工速度快，工期段，对路面行车干扰小，降低车辆噪音3～5分贝，延缓路面再次进行养护时间3～5年。采用废旧沥青再生技术的路面具有较好的抗车辙和抗疲劳性能，从而延长沥青面层使用寿命。

4.2 新工艺

应用改性沥青新工艺。将废轮胎胶粉作为填料掺在沥青混合料中，一方面实现了对废旧资源的二次利用，另一方面提高了混合料的弹性，大大改善了沥青混凝土路面的抗车辙和路面降噪性能。另外，掺废轮胎胶粉的混合料的拌制温度比普通沥青混合料低30℃，拌制过程中无冒烟现象，对大气和生态环境的污染程度大大降低。

4.3 新材料

碳纤维布：某高速公路桥梁使用了碳纤维布、塞柏斯两种新材料进行裂缝修补和桥体加固，共修补桥面裂缝6800m2。相对于普通碳素钢来说，具有质量轻、密度小、耐腐蚀老化等优点的碳纤维材料抗拉强度明显提高了十几倍，并且它对施工环境的温度条件没有要求，常温下即可使用，24h修补的部位完全固化，施工工期大大缩短。赛柏斯的亲水性最佳，能够适应潮湿环境下修补混凝土结构裂缝的工况。

5 结束语

综上所述，我国每年都会投入大量的资金到高速公路建设中，由于高速公路施工过程中对资源和环境造成了很大的压力，因此，建设低碳环保的高速公路势在必行。在今天的经济社会形势下，我国加快建设低碳环保高速是一项重大而紧迫的战略任务，是转变交通运输事业的要求，让我们携手共同完成这个高能效、低能耗、低污染、低排放的高速事业，建设新型的高速公路。

参考文献：

[1]何栋梁，成彦惠，杜冲.浅析低碳理念高速公路施工组织管理模式的进展[J].四川建材，2016（07）.

高速公路节能减排措施范文2

关键词：高速公路隧道；照明系统；节能减排；系统控制；公路交通 文献标识码：A

中图分类号：U453 文章编号：1009-2374（2016）02-0087-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.02.043

公路交通正随着经济发展与社会进步不断扩大着自身规模，近几年，凭借施工技术不断进步与勘察设计理念日益成熟，我国公路隧道工程建设也迈向了一个新的台阶。据不完全统计，近十年以来，公路桥梁隧道渡口里程总长度已经达到512.2551万米，已建成通车的隧道多达7384处，短隧道44处、中隧道1357处、长隧道1218处、特长隧道265处（如图1所示）。其中秦岭终南山公路隧道长度达到18.02公里，被誉为“亚洲第一”。

图1 近十年我国公路隧道渡口里程统计图

通过上述数据可知，公路隧道现今已成为我国实现快捷、安全、高速运输的重要设施，并作为实现环境交通友好型的核心措施，在我国现代化交通运输发展与进步中起着不可撼动的作用。

1 国内外高速公路隧道照明系统发展现状

1.1 国外发展现状

早在20世纪50年代，国外就开展了公路隧道照明技术的研究，至今已有六十余年。诸多国家经过不断的探索与创新，其高速公路隧道照明技术已经相当成熟。当时间发展至现代，国外发达国家隧道照明系统渐渐从高科技智能向可持续人性化方面发展。仅东欧各国，高速公路隧道已经普遍开始使用“二次配光”和“逆光照明”技术。在充分利用光源的同时，节约了电力能源与照明工具等资源。在照明工具选择上，欧美等发达国家摒弃了高压钠灯，转而使用光纤维隧道灯、电子感应无极灯等新型设备。

1.2 国内发展现状

国内隧道照明系统发展起步较晚，虽然当前时代下，我国公路隧道发展势头十分迅猛，但依旧比不上国外成熟的技术与理念。差距不仅表现在技术与经验上，基础性的工程建设也存在一定的不足。我国于2000年1月颁布了《公路隧道通风照明设计规范》，详细规定了隧道调光分级、光源分级、总均匀度以及灯具布置等。。我国在深入研究理论的同时，在高速公路隧道建设中也运用了相应的节能设计，例如广东龙头山隧道、河北司马台隧道、安徽前家山隧道等已先后将LED灯与无极调光技术应用于公路隧道照明中。

1.3 高速公路隧道照明发展趋势

高速公路隧道照明质量影响着行车安全，多年以来，高速公路隧道建设者们一直将照明质量作为工程设计的核心内容与研究重点，却忽视了能源浪费问题。因此，我国现阶段高速公路隧道照明系统在保证行车安全的前提下，进行节能降耗设计是公路隧道照明系统发展的必然要求，人性化、经济化、科学化是照明技术发展以及社会发展的必然趋势。

2 高速公路隧道照明系统设计方案

2.1 高速公路隧道照明系统的特点

高速公路大体上是半封闭空间，空间内部由特殊管状结构构成。这种设计容易造成隧道内外交通环境差别过大，导致车辆通过隧道时产生明暗交替，影响行车视觉。所以，以隧道通行安全性与运行环境舒适性为前提，高速公路隧道设计过程中需要综合考虑影响照明质量的因素，例如闪烁现象、亮度均匀、视觉特效、路面亮度等。根据国际照明委员会规定，高速公路隧道在设计过程中需要考虑到驾驶员的暗适应、明适应能力。因此可以将隧道照明分为五个部分：接近段、入口段、过渡段、中间段、出口段。如图2所示：

2.2 高速公路隧道照明系统节能设计要求

2.2.1 接近段设计。接近段作为接近隧道洞口的一段道路，主要起到对驾驶员视觉初步调解作用。接近段空间亮度接近洞外亮度，所以不需要设置照明。一般情况下，接近段路基两侧会种植大量树木或设置百叶天棚、断墙洞口等减光措施。该设计目的在于减弱“黑洞”效应，节省能源。

2.2.2 入口段设计。高速公路隧道洞口第一段路便是入口段，该路段光照设计目的在于消除“黑洞”效应对驾驶员的影响，避免交通事故的发生，并起到一定优化节能作用。根据《公路隧道通风照明设计规范》规定K值计算法计算亮度，即：

Lth=L20（S）・K

2.2.3 过渡段设计。车辆经过入口段后，隧道照明亮度便会渐渐降至中间段照明水平，这个过程中照明由亮变暗的区域被称为过渡段。过渡段照明设计目的在于帮助驾驶员适应较低亮度，克服“适应滞后”效应。根据《公路隧道通风照明设计规范》规定，过渡段共有TR1、TR2、TR3三段，过渡段长度根据隧道设计最高时速，并依照CIE适应曲线函数进行计算，即：

Ltr=Lth*（1.9+t）-1.4

2.2.4 中间段设计。高速公路隧道最长的一段道路即为中间段，驾驶员经过之前三段道路后已经完全适应隧道内照明程度，所以中间段照明为基本照明。《公路隧道通风照明设计规范》规定高速公路隧道中间段最低亮度要求为2.5cd/m2。一般情况下，中间段照明亮度设计按表1设计取值即可。

2.2.5 出口段设计。出口段作为高速公路隧道最后一段道路，通过该路段适应时间较短，所以在出口段照明设计上应以消除“白洞”效应为主。根据《公路隧道通风照明设计规范》相关规定，出口段亮度应为中间段照明亮度5倍，长度取值60m。

3 高速公路隧道节能控制系统设计

3.1 主程序设计

高速公路隧道节能控制系统设计核心在于为车辆提供按需照明，并以此为基础，实现高速公路隧道照明系统节能控制。具体流程为：开启主程序并进行开机自检，排除组件故障，在系统运行正常情况下开始系统初始化；当系统存在异常时，先对系统进行故障修理，并退出主程序。节能控制系统完成自检与初始化过程后，即可开始正常运行，主程序将通过脉冲信号预估车辆行驶速度，并运用数据云对车辆位置进行模拟，保证系统误差控制在1%以内，以误差修正后的车辆位置作为启动区域，开始照明调节，具体流程如图3所示：

3.2 车辆位置云模拟系统计算

云模拟系统是控制高速公路隧道照明系统节能程序的核心部分，程序系统将采集到的车辆位置信息传至DSP，在车辆位置预估程序完成数据处理后，交由TMS320F/28035发送至继电器输入端，从而完成照明控制。高速公路隧道照明节能控制系统车辆位置估计程序具体流程如图4所示。

3.3 高速公路隧道照明控制程序设计

本系统将继电器控作为控制核心，通过系统前端所采集到的车辆经过DSP处理后位置数据，发出对应动作控制照明灯具。当接收到的控制信号输出为低电平时，继电器将断开，反之，继电器则吸合。

4 结语

随着我国经济的快速发展，高速公路隧道数量日益增多，现代隧道照明系统大多存在能源浪费、无效照明等缺点，因为这些原因所以引发的隧道运营开支浪费情况有增无减。本文针对高速隧道照明系统资源浪费情况做出了针对性的分析并制定了相应策略，为降低隧道运营成本、提高照明系统工作效率提供了有力保障。在满足高速公路隧道基本照明需求的同时，保证了隧道依据车辆行驶实际情况提供必要照明，从而达到了节能减耗、提高效益的目的。

参考文献

[1] 曹伟星.高速公路隧道照明智能控制系统的研究[J].建材与装饰，2015，（29）.

[2] 张韬.基于视觉特性的高速公路隧道照明光源亮度与能耗分析[D].重庆交通大学，2014.

[3] 于甜甜.高速公路隧道照明系统节能控制研究[D].西安建筑科技大学，2013.

高速公路节能减排措施范文3

关键词 绿色建筑理念；高速公路服务区；建筑设计

中图分类号U41 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）108-0046-02

0引言

随着我国城市化进程的不断加快，城市规模越来越大，人们的出行范围也随之不断扩大，机动车成为人们出行的主要交通工具，在方面人们出行，拉近彼此间距离的同时，也使得高速公路的交通流量大大增加，给高速公路的建设和使用带来了巨大的挑战。作为高速公路的基础性设施，服务区承载着多样化的功能，是体现公路交通文化的窗口，不仅需要满足使用需求，还必须与周围的环境相协调，实现与自然的和谐共处。

1 高速公路服务区概述

所谓的高速公路服务区，是指设置在高速公路周边，为过往车辆和驾驶人员等提供相应服务的基础性设施，主要包含停车、加油、休息、餐饮等多个功能，可以满足使用者的基本需求，确保高速公路行车的安全和舒适。在高速公路服务区，建筑一般分为三种类型：其一，为司机、乘客等提供服务的建筑，如餐厅、休息区、卫生间等；其二，为车辆提供服务的建筑，如维修站、加油站、停车场等；其三，为设备提供放置位置的建筑，如锅炉房、配电房等。各自的功能不同，在设计上也存在一定的差异。

2绿色建筑理念

2.1定义

绿色建筑，是指在建筑的全寿命周期内，可以最大限度地节约能源资源，保护环境，减少污染，为人们提供健康、舒适的生活和工作环境，与自然和谐共处的建筑。绿色建筑并非指一般意义上的建筑绿化，而是一种建筑形式，指建筑可以在不影响自然环境的情况下，充分利用自然资源，实现自身的使用价值。

2.2产生原因

在当前经济飞速发展的背景下，社会对于能源的需求越来越大，能源危机和环境污染成为全球性的问题，世界各国都开始采取相应的对策，减少对于环境的污染和破坏，缓解能源危机。建筑行业作为占据社会总能耗接近30%的行业，对于节能减排有着十分巨大的意义。对建筑进行科学合理的设计，减少建筑对于能源的消耗和对于环境的破坏，提高建筑的可持续性，成为建筑设计人员重点研究的课题，绿色建筑理念也因此而生。

2.3作用

1）保护自然生态环境

建筑行业的飞速发展，在给人们带来便利的同时，也对自然环境产生了巨大的影响，由于建筑行业竞争的日趋激烈，为了最大限度的追求利益，部分建筑企业开始无视环境进行房地产的开发和建设，只注重经济利益而忽视了社会利益，对生态环境造成了巨大的破坏。。

2）有效节约能源资源

。绿色建筑通过对先进施工技术和新型节能环保材料的使用，降低了建筑在施工和使用过程中的能源消耗，极大地节约了能源资源，既满足了建筑正常运行的需求，又减少了能源消耗，为建筑行业的长远发展奠定了良好的基础。

3）实现可持续发展

绿色建筑讲究人与自然的和谐共处，将建筑对于环境的影响降到了最低，同时，可以有效缓解我国的能源紧缺问题，为后代的发展节约土地资源和能源，为实现社会的可持续发展提供保障。

3 高速公路服务区建筑的绿色设计

以某高速公路服务区的建筑设计为例，对绿色建筑理念下的高速公路服务区建筑设计进行分析。

3.1工程概况

该服务区位于城际高速公路的中间位置，气候冬冷夏热，温度变化较大。服务区规模相对较大，设有餐厅、超市、休息厅、卫生间、客房等对外服务建筑，同时还有办公楼、职工宿舍等对内服务建筑，周边配设有维修站、加油站、锅炉房等附属建筑，在功能方面相对比较齐全。但是，经过实际的调研分析，该服务区在多个方面都存在能源消耗巨大的问题，而且在建筑的整体布局规划方面缺乏系统全面地考虑，不仅会造成严重的资源浪费，而且存在一定的安全隐患，需要进行重新设计。

3.2建筑设计

运用绿色建筑理念，对服务区的建筑进行重新设计，需要坚持几个基本原则：

1）坚持以人为本，提高建筑的舒适性；

2）对空间进行合理布局，使得建筑的功能可以得到充分发挥；

3）引入适当的建筑技术，提高建筑的生态型；

4）避免对于自然环境的破坏，为人们提供健康的空间；

5）兼顾经济效益，确保建筑设计方案的可行性。

在对该服务区的建筑进行重新设计时，要尽量利用现场的地形地质条件，对太阳能、风能进行合理利用，以实现节能降耗的效果。为了保证资金的快速回收，要采用适当的技术，缩短资金的回报周期；为了保证建筑功能的实现，要在结构布局上充分体现出服务区快捷、方便、合理的要求；为了体现当地的交通形象，要在建筑造型的设计上充分体现出本地区的文化因素。

（1）整体布局设计

①场地布局：对服务区建筑进行重新设计后，将建筑与停车场分开，便于车辆的进出，减少车辆对于建筑的影响，同时，将室外活动场所放置在建筑的周边，使得乘客可以从建筑直接到达活动场所，更加方便。

②建筑定位：合理的建筑定位可以使得建筑的功能得到充分发挥，同时区域内的气候环境产生有利的影响。对建筑进行重新设计后，将住宿楼和综合楼的位置进行了重新布局，将职工宿舍出来，与客房分离，使得功能分区更加明确；通过住宿楼与综合楼的布置，形成了一个半包围式的院落，为乘客提供活动的空间。

③建筑朝向：改进后，将主要建筑的朝向改为南北向，同时采用行列式布局的形式，对阳光进行充分利用，保持建筑的自然光照和通风，减少照明等的能源消耗。同时，减弱了冬季风对于建筑的影响，便于建筑在冬季的保暖。

（2）绿色设计理念的应用

①围护结构

首先，采用新型的节能保温材料对外墙进行设计和建造，提高墙体的热阻，减少在冬季取暖和夏季降温方面的能源消耗；其次，门窗采用中空玻璃，框架为塑钢材料，并使用保温砂浆、泡沫塑料等对缝隙进行填充，进一步提高建筑的保温性能；然后，在建筑的顶部，采用60mm厚的挤塑聚苯板，以提高屋顶对于阳光和寒冷的抵挡能力，减少气候对于建筑的影响。

②绿色能源的利用

首先，加强对于太阳能的利用。该服务站的日照条件相对较好，年日照百分率在60%～70%之间，太阳能丰富，可以通过在屋顶设置太阳能热热水器的形式，对太阳能进行利用，减少锅炉的能耗，达到节能减排的效果；也可以设置太阳能路灯，减少照明设备的耗电量。

其次，加强对于水资源的利用。一方面，可以建设废水循环利用系统，对雨水、生活废水等进行收集、储存和循环利用，经过沉淀、净化和消毒处理后，可以用于洗车、景观水池用水、冲洗地板、浇灌植物等，减少水资源的浪费；另一方面，可以设置相应的节水措施，如对卫生间的水流大小进行调节、对洗车用水进行等，从小处入手，节约水资源，减少不必要的浪费。

3.3节能效果

经过重新设计后，服务区建筑在功能布局、节约能源方面都有了很大的改进，与原有方案相比，建筑的总能耗可以节约50%以上，获得了巨大的成功。

4结论

。在可持续发展的理念下，对高速公路服务区建筑进行绿色设计，实现建筑的节能减排，是时展的要求，也是经济发展的必然选择。

参考文献

[1]杨本昭，张芮.高速公路服务区建筑设计第略研究[J].华中建筑，2008（1）：103-104.

[2]黄艳，孙薇，凌宇，唐成.低碳型高速公路服务区帕环壤设计[J].科技信息，2013（12）：18.

[3]任有才.高速公路服务区综合楼的设计[J].中华建设，2008（15）：45-46.

[4]马建兴.略谈高速公路服务区的建筑节能[J].山西交通科技，2008（21）：124-125.

[5]郑东军.生态・功能・形象――高速公路服务区建筑设计探讨[J].工业建筑，2006（2）：215.

高速公路节能减排措施范文4

关键词：铁路建设项目节能评估

中图分类号：G449.7文献标识码： A 文章编号：

铁路是国民经济和社会发展的命脉，对于保障国民经济持续健康发展，促进各地区经济协调发展，提高人民生活水平，全面构建和谐社会都具有极其重要的作用。铁路虽然较其他运输方式节约能源，但铁路自身仍然存在较大的节能空间，仍然面临许多节能减排新课题。

2010年11月铁道部颁布实施《铁路基本建设项目节能评估报告编制暂行办法（试行）》和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法（试行）》，明确了铁路节能评估报告书的组成与内容，规定了铁路节能评估报告书的审查时限和要求，为加强铁路建设项目节能管理，提高铁路能源利用效率，促进科学合理利用和节能能源提供了依据。中铁二院作为我国陆地交通勘察设计的领军企业，在海南岛西环铁路建设过程中率先开展了铁路建设项目节能评估，积累了宝贵的经验，并不断积极探索铁路节能技术的发展。

1 铁路节能评估的背景

能源是制约我国经济社会可持续、健康发展的重要因素。解决能源问题的根本出路是坚持开发与节约并举、节约放在首位的方针，大力推进节能降耗，提高能源利用效率。

固定资产投资项目在社会建设和经济发展过程中占据重要地位，对能源、资源消耗也占较高比例。固定资产投资项目节能评估和审查工作作为一项节能管理制度，对深入贯彻落实节约资源基本国策，严把能耗增长源头关，全面推进资源节约型、环境友好型社会建设具有重要的现实意义。

2010年9月，国家《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》（第6号），要求年综合能源消费量3000吨标准煤以上、年电力消费量500万千瓦时以上、年石油消费量1000吨以上、年天然气消费量100万立方米以上的固定资产投资项目，应单独编制节能评估报告书。

铁路建设工程项目，年消耗一般都在上万吨标准煤，应编制节能评估报告书，随可行性研究文件一同上报铁道部和国家。铁路建设项目节能评估报告及审查意见作为项目审批、核准或开工建设的前置条件，同时也是项目设计、施工和竣工验收的重要依据。

2 铁路节能评估的主要内容

铁路运输的能耗主要包括两大部分，一是完成运输活动的各种运输工具直接消耗的能源，称为列车牵引能耗；二是由服务于列车的站、段、所的建筑能耗和设备能耗，统称为非牵引能耗。铁路建设项目节能主要包括技术标准选择、设计选线选址、行车组织方案、牵引动力设备、牵引供电系统、站房建筑结构方案、照明设备、采暖制冷设备、机车车辆检修、新材料新能源选用等。

根据铁道部《铁路基本建设项目节能评估报告编制暂行办法（试行）》，铁路节能评估的主要内容为能源供应情况分析评估、项目建设方案节能评估、项目能源消耗及能效水平评估、节能措施评估。

2.1 能源供应情况分析评估

全面调查项目所在区域能源供应条件及消费情况，分析项目能源消费对区域能源消费的影响，评价铁路牵引种类选择的合理性，阐述项目所处区域的能源供给情况，以及铁路牵引能耗对区域经济发展的影响。

2.2 ，项目建设方案节能评估

分析铁路主要技术标准及线路方案对项目节能的影响，阐述机车、牵引变电系统等主要能耗设备及其耗能指标和能效水平，以及辅助生产和附属生产设施及其耗能指标和能效水平。

3 海南西环铁路节能评估

3.1项目概况

海南西环铁路为客货共线电气化牵引的双线铁路，正线全长344公里。该项目节能评估工作是铁路工程建设首次单独编制节能评估报告书并进行专项评估的项目，其节能评估方法具有较大的示范价值和指导意义。

3.2 节能评估方法

3.2.1 能耗水平评估

海南西环铁路其能效水平的评估，采用了铁路与公路能耗的比较，CRH1型动车组与普速铁路机车能耗的比较，建设项目与已运营的广深铁路类比分析等方法，最终得出评估结论。

该项目客流若全部使用公路运输，则较铁路运输增加能耗近期约42358t标准煤；该项目客货运输均采用电力牵引，客车采用CRH1型动车组，虽然能耗比普通铁路机车稍高，但是节约乘客的时间价值，往返时间比普速客车节约40多分钟，且对线路的坡度要求较低，节省了工程投资。该项目与广深铁路能耗指标对比分析如下表。

海南西环铁路与广深铁路能耗指标对比表

根据上表数据，海南西环铁路能耗指标较广深铁路高28.31（kwh/万人.km），其原因一是该项目采用20‰的坡度，而广深铁路坡度仅为6‰。二是该项目客车旅行速度为180km/h，而广深铁路的客车旅行速度为134km/h。综合考虑以上因素，该项目牵引耗能指标略高于广深铁路是合理的。

3.2.2 线路方案评估

在对线路走向方案进行节能评估时，容易走入评估的误区。若仅根据线路长短进行比较，则直线方案最节能。选择线路走向应优先考虑对地方经济发展的带动作用，并符合地方的规划和发展。权衡经济发展与能源消耗的关系，科学的反应项目节能水平，是线路方案节能评估的重点。

海南西环铁路线路方案，主要有沿既有线改建方案和沿高速公路方案，线路方案的比较主要为海口至东方段。两方案能效水平比较见下表。

不同线路方案动车组能效水平表

不同线路方案SS9型电力机车能效水平表

从节约能源角度看，沿高速公路方案比沿既有线改建方案线路长，其能耗相对较高，但最终评估推荐沿高速公路方案，具体分析如下：

两方案均位于海南省西部地区，起于海口市，线路走向及客货运量基本一致。沿既有线改建方案由于海口至东方段线路标准低，既有线路利用率仅为26.9%，且不能满足远期跨海通道的能力需求，仍需要新建单线铁路。沿高速公路方案，运输组织灵活，与东环铁路的匹配较好，方便开行环岛客车，满足海南国际旅游岛建设需求，方便铁路与公路的换乘，减少换乘能耗。

3.2.3 牵引设备选型评估

目前我国铁路牵引设备选型主要是机车选型和动车组选型。海南西环铁路动车组车型比选，主要针对CRH1型动车组和CRH2型动车组，其能效水平比较如下：

海西线每天开行长、短编组动车组对数见下表。

按照长编组动车组能耗为短编组能耗的2倍计算，CRH1和CRH2型动车组能效水平见下表。

从能效水平对比数据看，若开行对数相同，CRH1较CRH2型动车组每天增加耗能约24917kwh，年增加耗能约909万kwh，CRH2型动车稍节能。但是CRH1型车定员668人，而CRH2型车定员仅610人，人均能耗低。同时若采用CRH2型车，势必增加开行对数增加能耗。海南西环铁路最短区间为凤凰机场站至三亚站长10.5km，平均站间距28.66km，站间距较短。CRH1型动车组具有停站距离短、快速启动的特点，有利于站停车组织。因此评估认为该项目应选择CRH1动车组。

3.2.4 项目对所在地能源消费的影响评估

根据海南省的节能目标，以及能源消费和供应水平的预测，得出本项目所用电能仅占2020年海南全社会用电量的0.92％，对当地能源消费增量的影响极小。该项目的建设可减少当地汽车运输部门的燃油消耗，减少废气排放，有利于沿线地方实现节能减排目标，对海南省完成节能减排目标起到积极的促进作用。

4 关于铁路节能评估的思考

4.1增强节能意识，贯彻节能标准

不断提高对节能减排基本国策的认识，加强能源资源和生态环境国情宣传教育，组织开展建设工程相关法律法规学习，大力宣传自主创新、节能减排的重大意义，进一步增强设计人员的忧患意识、节约意识和环保意识，用科学发展观统领铁路节能评估工作，是做好节能设计的基础和前提。

4.2 科学分析、源头控制

节约能源是我国经济和社会发展的一项长远战略，也是当前一项极为紧迫的任务。铁路建设项目节能评估应遵循“科学分析、源头控制，为项目决策提供科学依据”的理念，针对建设项目当地能源供应情况、项目建设方案、项目能耗和能效水平和项目节能措施等内容开展节能评估。

4.3 依靠科技进步，突出技术创新

节能评估必须依靠科技进步，突出技术创新。紧紧围绕节能环保、环境控制等关键技术难题，统筹把握技术创新需求和方向，组织节能评估科研项目攻关，开发节能评估应用软件，创新节能评估方法，为提高建设项目能源利用效率、优化能源结构提供技术保障。

4.4 强化总体管理，注重专业协调

节能评估是一项综合性很强的系统工程，贯穿于建设项目的各阶段，涉及到勘察设计各专业，不断优化评估报告，贯彻落实评审意见，努力提高节能评估的总体性和专业的协调性，重视能耗数据的对比分析，是确保建设项目节能效果的关键。

5 结束语

中铁二院铁路建设项目节能评估的成功实践，得益于国家节能减排的引导，得益于企业节能技术的创新。铁路工程节能技术前途广阔、任重道远。勘察设计企业必须坚持以科学发展观为指导，以科技创新为动力，做好节能减排科研立项，积极开展关键技术攻关，从科技进步上实现节能减排；必须强化节能评估、优化评估报告，从技术方案上实现节能减排，为我国铁路建设可持续发展做出更大的贡献。

参 考 文 献

高速公路节能减排措施范文5

关键词：公路 税收 发展建议

早在18 世纪，亚当•斯密就在《国富论》中指出：“一切改良中，以交通改良为最有效。”世界各国的经济发展经验也都证明了完善的交通网络对促进经济发展是至关重要的。从美国的税收发展来作为我国公路税收发展的，我们借鉴其先进的税收体系，对于我国公路事业的发展有重大意义，对我国的经济发展也有深远的影响。

一、中美公路概况

自从1988 年10 月31 日我国第一条高速公路—沪嘉高速公路建成通车, 到2008 年, 我国高速公路建设已经走过20年历程。20年来, 我国高速公路里程从零的突破增至5.3万公里, 使我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解, 长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。“十一五”期间, 交通部将着手组织实施国家高速公路网规划, 到2010年, 全国高速公路总里程将达到6.5 万公里; 到2020年, 基本建成国家高速公路网, 高速公路通车里程将达到10万公里。

美国是世界上较早建成全国性公路网的国家，其中9.1 万公里高速公路连接了全国所有5 万人口以上的城镇，形成了以州际为核心的横贯东西、纵穿南北的高速公路主骨架，占到了世界高速公路总里程的三分之一。美国公路的快速发展正是得益于其完善的公路税收体系。然而，近年来随着美国公路支出的不断增加，为了更好地满足公路的发展需求，美国在公路税收领域发生了许多重要变革。

二、中美公路税收制度的对比

1.我国公路税收制度

高速公路具有准公用物品的特性。税收的本质是人们享受国家() 提供的公用物品而支付的价格费用, 若高速公路被看作是纯公用物品, 高速公路将由财政支出提供, 通过税收形式筹集资金。但高速公路同时又具有私人物品特性, 具有一定的排他性和竞争性, 并且高速公路可采取设置护栏、收费站的措施向享受服务的居民收费。目前世界各国收费通行与免费通行的高速公路并存, 在理论上看可以说是公用物品和私人物品性质的高速公路并存。施行高速公路免费通行的国家, 高速公路被看作纯公用物品, 纯公用物品的供给, 市场是失灵的, 只能由财政提供, 通过向居民征税来“收费” 。而如本文前段所述, 我国现有的税收制度筹集的财政收入, 已经面临着财政支出的压力, 无法为高速公路的供给提供足够的财政支持, 只能将高速公路交由市场供给, 通过制定价格机制以确保市场供给有效。而正由于保留确定价格的权利, 高速公路行业的供需关系、资源配置的效率不是由市场决定, 而是由选择的一系列决定。

毫无疑问, 我国快速发展的经济有着对高速公路的强烈需求, 从制定的高速公路发展规划中也能感受到对发展高速公路的迫切意愿, 然而高速公路行业的供需关系、资源配置的效率不是由市场决定, 因而选择的一系列制度安排能否确保高速公路行业发展愿景得以实现的关键。选择的直接的制度安排包括财政补贴、批准收费权及收费年限、制定收费价格, 间接的制度安排主要为税收制度。我国税收制度有强调收入功能的特性, 具体到高速公路行业也不例外, 虽然有部分税收优惠, 但优惠不够。

我国现有的税收制度, 覆盖范围小,大部分的劳务被排除在的征收范围之外, 并且抵扣链条不完善, 增加了高速公路行业的税负。高速公路自建设开始到通车以后, 要消耗大量的工程劳务, 而我国现有税收制度, 对该部分工程劳务计征营业税, 并且直接转嫁到高速公路行业的建设成本和营运成本, 而不能作为劳务使用者的高速公路的进项税额来抵扣其车辆通行费的营业税, 增加了高速公路的建设成本和维修成本, 对高速公路行业的发展, 高速公路通车后的路面维修, 都起到了一定的性的作用。

综上所述，我们目前的公路税收制度在一定程度上促进了公路事业的发展，但同时有很多问题存在，我国现处在社会主义市场经济完善时期的税制改革阶段，对于公路税收制度的发展要重视起来，才可以进一步促进我国经济的发展，为实现“三步走”伟大战略打下良好的基础。

2 美国公路税收制度

美国公路网络的发展得益于完善的公路融资和融资立法，自1956 年公路融资改革以来，美国先后出台了许多相关法案，通过运

。。一方面依据“使用者付费”的原则，通过由车辆的使用者承担道路成本而达到为公路建设融资的目的；另一方面引导使用者的消费行为，通过设置和调整税目、税率来促使消费者对各种资源的合理使用，达到保护环境与节能减排的目的。美国公路使用者税的设计主要是针对车辆的购买、拥有及使用三个阶段进行征收的，主要包括来自机动车燃油税、车辆购置税、轮胎税以及初期设置的油税等。购车阶段，车主要手续以获得合法拥有权时所必须支付的税费，主要包括对货车、拖车、公共车辆以及摩托车征收的购置税；保有阶段，车主只要拥有汽车，无论是否使用，都必须按月或年交纳一定的费用，如重型车辆使用税；使用阶段，包括汽油、柴油、油、汽车轮胎及配件材料与易耗品的消费税、重量里程税等。美国公路采用的是公路建设专项基金制，联邦信托基金是由美国征收和管理，主要用于州际公路系统和主干道路建设养护的公路专项资金（从1983 年起信托基金的12% 。以1957 年为例，征收燃油税获得的收入占到了全部的.4%。到了20世纪70 年代末80 年代初，美国公路资金严重不足，燃油税比例在1980 年下降到了57.8%。美国为了解决资金压力，于1982 年通过了《路上运输资助法》和1984 年的《亏损减免法》，两部法律提高了燃油税率，将汽油、柴油税的税率由原来的4 美分/加仑，提高到15 美分/加仑，很快燃油税比例在1985 年上升到76%，此后一直呈增长趋势，截止2005 年底，燃油税已经占到了该基金的86.1%。除去燃油税以外，货车、公车及拖车购置税位居第二，以2005 年计算，比例占到了9.1%，其它的超重货车使用税以及轮胎税分别占到了3.3%和1.5%。。

三、促进我国高速公路行业快速发展的税收建议

在我国经济转型过程中, 选择强调收入功能的税收制度安排是其内在的要求。由于制度选择的惯性, 我国高速公路行业税收制度没有给高速公路行业发展提供足够的税收优惠, 不利于解决我国经济社会高速发展同落后的交通运输之间的矛盾, 不利于实现我国高速公路网的宏伟蓝图。

1 弱化高速公路行业税收制度的收入目标

弱化高速公路行业税收制度的收入目标, 提供足够的税收优惠以确保高速公路又好又快地发展。我国应提供更宽松的税收制度环境, 促进我国高速公路发展和财政收入之间的良性循环, 以缓解我国财政支出压力, 确保高速公路又好又快地发展。

2．构建多环节的公路使用者税。借鉴国外公路税种设计，适当降低购置环节的税费，完善保有和使用环节的税种，从而构建起多税种的公路税收体系，增加财力，从而构建起多税种的公路税收体系，有利于加大对公路的投资力度。

 3．合理设计公路税收的税率，降低我国在购买环节的相应税费，同时通过采用差别税率，如对大型车或高能耗车采取高税率，小型车或小排量车采取低税率，从而发挥其在车辆使用者的行为调节上的积极作用，达到节能减排的目的。

4．鉴于我国目前收费公路较多，必须探求建立一种收费标准的动态调整机制，从而能够及时调整使用者的通行费负担，提高消费者对收费公路的接受度。

总结：

高速公路节能减排措施范文6

1. 高速公路为南阳交通运输发展提供强劲活力。目前我市的沪陕高速南阳段、南兰高速、二广高速南阳段、焦桐高速南阳段4条高速公路已经通车，通车里程达553公里，长度仅次于郑州，居全省第二，为南阳经济发展提供了通道，为道路运输运力结构的显着改善，运量的提升，创造了基础条件。

2. 由“村村通公路”向“村村通客车”迈进。随着“村村通公路”目标的逐步实现，我市通班车的行政村已经达到95.09%。近五年来我市针对通村线路的布局、场站的建设，引导运力合理配置,初步满足了农村人民群众出行和农村货物流通的需求。

3. 道路运输管理部门提升优质服务促进经济发展。按照省开展企业服务年活动的要求，我市道路运输管理部门以标准化、规范化、集约化、人本化为目标，加强行业管理，强化公共服务，不断提高道路运输“三个服务”的能力和水平，在全系统开展“企业服务年”活动。我们扶持运输企业做大做强，对大中型运输企业实行倾斜，鼓励运输企业扩大经营，提高了企业的竞争力。

我们全面推进客运线路公司化改造，由优势客运企业为龙头，实行运力整合重组,通过整合，客运秩序得到了改善，经营业户的经济利益得到了提高。各客运企业抓住商机，进一步提升车辆档次和服务质量，有效地吸引各地客源。全市公路旅客运输日均比去年同期增长6%,总营业额同比增长19%。呈现出黄金周我市公路短途客运短线游、近郊游趋热。我们通过积极协调引导，扶持建设货运场站，鼓励发展货运企业甩挂运输,使我市货运市场蓬勃发展。2009年我市货运代办、物流服务和信息配载拥有业户969户，实现利润1395万元，分别比去年同期增长5.8%和6.3%。

4. 各项交通运输经济指标平稳增长。

(1) 道路运输经营情况。我市共拥有道路运输经营业户77603户，其中从事旅客运输92户，从事货物运输业户77508户。与去年同期相比分别增长10.16%、8.36%和11.98%。

(2) 道路运输经济指标情况。截止2009年底，我市道路运输业拥有总产值170.37亿元，创造利润总额26.2亿元，比去年同期分别增长22.31%和15.74%。为社会提供就业岗位38万余个，比去年同期增长12.%。五年总计为社会提供新的就业岗位11万个。

二、我市道路运输主要特点

1. 旅客运输稳定增长，运力结构逐步改善。随着我市经济建设的强劲增大，旅游业的兴起和商品贸易发展速猛，人员流动频率不断加大。同时,伴随着客运流量快速增加，为客车更新换代提供了发展的挈机;伴随着道路运输经营机制的逐步完善，道路客运企业竞争力得到了提高;伴随着经济结构的不断调整，车辆技术性能得到较大改善，有效提高了运输效率。激烈的市场竞争迫使运输企业以提升车辆档次，提高服务质量作为占领市场的重要手段，舒适型、快捷型、安全型高级班线客车越来越受到乘客的欢迎,2009年我市高级客车已达1447辆，占班线客车总数的40.92%,客车实载率与去年同期相比增加了1.23%。

根据省运输局统一要求，按照“一县_网_公司”模式，强力推进‘‘新农巴士”农村客运的覆盖面有了进一步提高，到2009年年底全市开通农村客运班线520条，投入运力1846辆。

2. 货运市场较为活跃。全年我市经济的较快增长为运输生产提供了旺盛的货运需求，多项大型投资项目建设进程加快，诸如我市农运会大型场馆的开工、内邓高速的开工、天冠集团节能减排项目的实施，这些都为交通运输业的持续增长提供了较好机遇。而加工零售业发展进一步加快,商品市场十分活跃,使货运运输市场随之活力十足。随着交通投资规模不断的扩大,公路网不断完善，促进了长途运输的进一步发展,企业的经营结构趋于合理,厢式货车运输增长速度较快,2009年厢式货车占全市营运载货汽车的8.75%,比去年同期增长2.41%,进一步提高了运输质量和运输效率。

三、运输生产应改进和提高的方面

1. 货运车辆结构不尽合理,低水平的运输供给能力普遍过剩，高层次的运输供给能力相对不足。全市现有106231辆营运货辆，其中拖拉机和其他机动车59331辆，占总数的55.85%。普通货车以敞蓬货车为主，能耗高、排放超标的老旧车辆淘汰缓慢，运输节能管理手段缺乏、难度较大，运输经营者追求利润、不计消耗的倾向突出。高效低耗、安全环保的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车所占比重低，目前我市还没有集装箱运输企业及车辆。

2. 运输信息发展相对滞后造成成本加大。在运输市场中行业管理者、承运人、托运人都应当适时或提前预测局部范围内他人的运输、物流信息，从而预测整个大市场的动态，以此打造信息平台，制定发展计划。然而我市部分承运人与托运人之间还以基本原始的运输流通方式经营，如果外来有资质的运输企业主动上门配运，将形成对我市运输企业的冲击。货运企业市场运输规模小而散，未能形成规模型经营效益，就加大了运输成本，,从我市货运周转量与货运总产值得出的我市货运运价0.42元/吨/公里，这就造成货运市场中运力的供需关系没能有效地平衡，表现在运输经营者压价竞争货源，靠超限超载提高运输效益,运输经济效益相对下降。

3. 农村运力结构亟待改善。县乡公路尤其是农村、山区支线上的运输能力很难满足需要，而且缺乏适合农民出行需要的车辆。从数据上显示，我市农村运量占整个客运量的40.02%,而农村客运车辆占整个客车总数的26.84%,农村班线明显运力与运量不均衡。而且农村客运车辆大多比较陈旧，安全技术性能、乘车舒适度有待于进一步提高。

四、对策和建议

1. 运输结构进一步优化。抓好节能减排工作，加快运力结构调整，形成高档次、大型化、低油耗车辆为主体的运力结构，鼓励发展集装箱运输车辆、厢式货车和合法合规的多轴大吨位货车。积极推广应用节能减排新技术、新设备、新产品、新工艺，合理调整道路运输车辆能源消费结构。达不到节能减排标准的车辆严禁进入道路运输市场，从源头上高耗能运输装备进入道路运输市场,加快老旧车辆的更新换代步伐,达不到要求的在用车要淘汰出营运市场。