工技大飞机结构习题集

一、判断题（正确的请打√，错误的请打×）

1．飞机在不稳定气流中飞行时的外载荷主要受到水平与垂直突风的影响，其中水平突风对升力产生明显的影响。（×）

2．由蒙皮和桁条传给翼肋的力可以合成一个垂直向上的合力△Q，它作用在压力中心上，

而压力中心与刚心通常是重合的。（×）

3．机身的隔框可分为普通隔框和加强隔框两种，普通隔框的功用是形成与保持机身外形、提高蒙皮的稳定性以及承受局部空气动力；加强隔框除了具有普通隔框的功用外，主要是 承受和传递某些大部件传来的集中载荷（√）

4. 现代飞机一般都采用腹板式翼梁，它由缘条和腹板等组成。主要功用是承受弯矩和剪力，为了减轻机翼结构重量，梁的缘条和腹板的截面积一般都是沿展向逐渐变小。（√）

5. 桁梁式机身由几根较强的大梁、弱的桁条、较薄的蒙皮和隔框组成，机身弯曲时，

弯矩引起的轴向力主要由大梁承受。（√）

6. 增压空气压力对旅客机机身结构形成了较大的增压载荷，增压载荷不具有重复载荷的性质，不会影响到机身结构的疲劳寿命。（×）

7. 油气式减震器主要利用气体的压缩变形吸收撞击动能，利用油液高速流过小孔的摩

擦消 耗能量。（√）

8. 机轮滚动时接触面前半部压力增大，后半部压力减小，地面反压力的合力必然向前偏移而形成机轮的滚动阻力Pe。（×）

9. 飞机在垂直平面内作曲线飞行时，作用于飞机的外力是升力、重力、推力和阻力，近似认为这些力都是通过飞机的重心且相互平衡，即： Y0=G ； P0=XO 。（×）

,.

10．飞机的安全系数越大，说明飞机的结构强度越富裕，但它对飞机的结构重量和飞行

性能没有明显的影响。（×）

11. 梁式机翼主要受力构件是翼梁，具有便于开舱口，生存力较强的特点，但与机身连

接比较复杂。（×）

12. 在飞行中机身表而虽然也要承受局部空气动力，但与机翼相比，机身的大部分表面

承受的局部空气动力较小，并且局部空气动力是沿横截面周缘大致对称分布的，基本上能自相平衡而不再传给机身的其他部分。（√）

13. 剪应力近似估算中，机翼各截面的剪应力Q，可以认为全部由翼梁的缘条承受。（×） 14. 飞机在不稳定气流中飞行时的外载荷主要受到水平与垂直突风，其中垂直突风对升

力能产生明显的影响。（√）

15．疲劳破坏指的是飞机结构在大小不变的载荷作用下，即使其最大工作应力还远远小

于构件材料的强度极限，甚至还小于屈服极限，就可能发生断裂破坏，称之为疲劳破坏。（×）

16. 按照飞机强度规范的要求，根据设计载荷计算出来的设计应力不得超过材料的强度

极限即：σ设计≤σ破坏 ， τ设计≤τ破坏 （√）

17. 前轮的稳定距t过小，则地面运动的稳定性会增强；t过大，则支柱承受的弯距会

大大增加。（×）

18. 旋板式减摆器在地面转弯时，旋板以较慢速度向一个方向旋转，油液阻力不大，前

轮可以偏转。（√）

19．机体开口通常按其尺寸大小，分为大开口、中开口、小开口所谓开口大小，是指它

与所在部件的基准尺寸相比而言的。（√）

20. 梁式机翼的主要受力构件是翼梁，因此，它具有便于开口、与机身(或机翼中段)连

接较简便等优点。当飞行速度增大到一定程度后．薄金属蒙皮在局部空气动力作用下就难以保持良好的气动外形。薄金属蒙皮的机翼结构，也不容易获得必要的抗扭刚度。（√）

21. 桁梁式机身的桁条和蒙皮较强，受压稳定性好，弯矩引起的轴向力全部由上、下部

的蒙皮和桁条组成的壁板受拉、受压来承受。由于蒙皮加厚，改善了机身的空气动

,.

力性能，增大了机身结构的抗扭刚度，所以与桁条式机身相比，它更适用于较高速飞机。（×）

22. 现代飞机上起落架收放手柄设有超控机构的目的是：飞机起飞后正常收放手柄锁有

故障时，解除锁的作用（√）

23. 在疲劳载荷作用下抵抗破坏的能力叫结构的刚度（×）

24. 机翼结构中的普通翼肋和加强翼肋的区别是加强翼肋要承受和传递较大的集中载荷（ √ ）

25. 大型飞机的无内胎轮胎常与分离式轮毂机轮配合使用（ √ ）

26. 飞机在飞行中机翼上的燃油质量力一般说来增加了由气动力引起的剪力和弯矩（ × ）

27. 飞机高速滑行时方向修正的控制输入机构是方向舵脚蹬（ √ ）

28．现代民航飞机起落架减震器的减震原理是利用弹簧压缩变形吸收撞击动能，利用油

液通过阻尼孔的摩擦热耗作用耗能（ × ）

29. 目前大多数民航飞机起落架放下的正常动作顺序是：开舱门—开上锁—放起落架—

锁下锁—关舱门（ √ ）

30 在机身结构中加强隔框的主要作用是承受机翼、起落架、发动机等部件传来的集中载荷（ √ ）

31．前轮稳定距指的是前轮接地点到前起落架轮轴的距离（ × ）

32.飞机在不平地面上滑行时，通过起落架接头作用在飞机结构上的地面载荷是集中作

用的动载荷（ √ ）

33. 对前轮转弯系统的操作可以用转弯手轮或者方向舵脚蹬，两者的使用场合是方向舵

脚蹬只能在起飞或者着陆较高速度滑跑过程中使用（ √ ）

34. 梁式机翼的翼梁在飞机着陆和飞行中, 承受剪力和大部分或全部弯矩（ √ ）

,.

梁式机翼的翼梁在飞机着陆和飞行中, 承受扭矩和大部分或全部弯矩（ × ） 35. 在弯矩作用下，梁材料沿纵向产生的中性层是不产生拉伸或压缩变形的一层材料（ √ ）

36. 飞机在着陆时，对飞机结构影响最大的载荷是飞机重力（ ） 37. 结构的刚度是指结构抵抗疲劳载荷的能力（ × ）

38. 机身隔框一般可分为加强隔框和普通隔框两种，普通隔框的作用主要是形成和保持

机身的外形（ √ ）

39.飞机使用中机身承受的主要外载荷是飞机各部件传来的集中力（√ ） 40．某型飞机主起落架侧撑杆关节处涂红线的目的是指示下位锁是否锁定（ √ ） 41．连接主起落架减震支柱内外筒之间上下之间连接臂的作用是保持机轮的正确方向

（ √ ）

42. 桁条式机身结构中，承受弯矩引起的拉压应力的主要受力件是隔框和纵梁（ × ） 43. 飞机结构中的板件承受板平面内分布载荷的能力比较强（ √ ） 飞机结构中的板件承受板平面内集中载荷的能力比较强（ × ） 44. 承受剪力时工字梁反抗剪切变形的能力最强的部分为腹板（ √ ）

45．飞机前轮转弯系统中往往不设置的减摆器，实现减摆功能的部件是转弯计量活门和压力补偿器（ √ ）

46.飞机结构的极限载荷是飞机结构在使用过程中能够承受而且不会产生有害永久变形的使用载荷（ ）

47．结构的稳定性是指结构在载荷作用下保持原有平衡状态的能力（ √ ） 48. 机翼钢轴的位置是由机翼的气动特性决定的（ × ）

49．在弯矩作用下，梁的截面上会产生拉应力，压应力和剪应力（ ）

50. 飞机结构在载荷作用下产生的基本变形有剪切，扭转，拉伸，压缩和弯曲（ √ ）

,.

51．垂直尾翼产生的侧向气动力对后机身产生的扭矩等于气动力乘以气动力到机身钢轴的距离（ √ ）

52．承受扭矩作用时，轴的轴截面最边缘材料的作用最大（ √ ）

53．载荷加到构件上后,它的大小和方向不改变或变化很小, 则该载荷是集中载荷（ × ）

．飞机最大允许速压的目的是防止局部气动载荷过大造成飞机结构的局部破坏（ √ ）

55．飞机直线爬升是，驾驶员承受的过载值等于飞机重心的过载（ √ ） 56．扭转变形使结构件两个相距很近的截面发生相对转动错开的变形（ √ ） 57．细长直杆件受压力时，杆件的轴线不能保持直线状态和载荷平衡，说明杆件失去总体稳定性（ √ ）

58．飞机的飞行包线是将飞行中可能出现的各种参数组合用一条曲线包围起来，包线边

界上的各点都表示某一个飞行参数的条件（ √ ） 59．机身的垂直剪力主要由机身上、下部蒙皮承受（ × ）

60．确定刹车系统中存在的空气已全部排除的方法是连接排气管到刹车装置放气活门，

实施刹车，直到流出的油液没有气泡（ √ ）

二、选择题（把选择的答案填在括号内 ）

1.梁式机翼的弯矩主要由下列哪个构件承受？（ C ） A） 桁条 B） 蒙皮 C） 翼梁 D） 上、下壁板

,.

2.翼梁腹板在飞机着陆和飞行过程中主要承受:（ B ） A） 弯矩 B） 剪力 C） 轴力 D） 压力

3.在疲劳载荷作用下抵抗破坏的能力叫( C ) A） 结构的静强度 B） 结构的稳定性 C） 结构的疲劳强度 D） 结构的刚度

4. 机翼结构中的普通翼肋和加强翼肋的区别是( D ) A） 普通翼肋较多采用腹板式结构，而加强翼肋都是桁架结构 B） 普通翼肋较多采用桁架结构，而加强翼肋都是腹板式结构 C） 普通翼肋腹板常压有凹槽加强筋，所以比加强翼肋的腹板强 D） 加强翼肋要承受和传递较大的集中载荷

5. 机翼的最主要功用是 （ A ) A） 产生升力 B） 安装起落架

,.

C） 安装发动机 D） 储存燃油

6.单块式机翼的特点是( C ) A） 机翼的弯矩主要由翼梁承担

B） 机翼上便于开口，机翼与机身的连接简单 C） 蒙皮较厚，抗弯曲、扭曲的刚度较大 D） 生存力较差，扭转刚度低

7.飞机在飞行中机翼上的燃油质量力一般说来:( C ) Ａ） 对机翼的剪力和弯矩没有影响 Ｂ） 增加由气动力引起的剪力和弯矩 Ｃ） 对机翼横截面上剪力和弯矩有减小作用 Ｄ） 只会降低由气动力引起的剪力

8．对于强度相同的水平突风和垂直突风 （ A ）

A） 垂直突风会产生比较大的过载，主要是因为它改变了气流相对飞机运动速度的方向。

B） 垂直突风会产生比较大过载，主要是因为它改变了气流相对飞机运动速度的大小。 C） 水平突风会产生比较大过载，主要是因为它改变了气流相对飞机运动速度的方向。 D） 水平突风会产生比较大过载，主要是因为它改变了气流相对飞机运动速度的大小。

9.前三点式起落架与后三点式起落架相比 （ D ）

,.

A） 飞机气动阻力大，便于减速 B） 方向稳定性差，容易打地转 C） 着陆操作困难，易倒立 D） 滑行的方向安定性好。

10．现代民航飞机起落架减震器的减震原理是 （ D ）

A） 利用弹簧压缩变形吸收撞击动能，利用油液通过阻尼孔的摩擦热耗作用耗能。 B） 利用弹簧压缩变形吸收撞击动能，利用摩擦热圈的摩擦热耗作用耗能。 C） 利用气体压缩变形吸收撞击动能，利用摩擦热圈的摩擦热耗作用耗能。 D） 利用气体压缩变形吸收撞击动能，利用油液通过阻尼孔的摩擦热耗作用耗能。

11.机体上的开口分大、中和小开口 ( C ) A） 采用受力口盖补偿的叫大开口 B） 采用直接补偿的叫大开口

C） 应按照开口尺寸与所在部件基准尺寸相比来区分 D） 应按照开口尺寸的绝对尺寸来区分

12.在机身结构中加强隔框的主要作用是 ( A ) A） 承受机翼、起落架、发动机等部件传来的集中载荷 B） 维持机身剖面形状，承受机身总体扭矩引起的剪应力 C） 维持机身剖面形状，承受机身总体弯矩引起的正应力 D） 承受并传递局部气动载荷

13．前轮稳定距指的是 （ C ） A） 前轮接地点到前起落架轮轴的距离 B） 前轮轮轴到前起落架旋转轴线的距离 C） 前轮接地点到前起落架旋转轴线的距离 D） 前轮轮轴到前起落架旋转轴线的水平距离

14.下列叙述是错误的有 ( D ) A） 桁梁式机身的大梁较强 B） 桁梁式机身可以开大的舱口 C） 桁梁式机身的桁条较弱 D） 桁梁式机身的蒙皮较厚

15.飞机在不平地面上滑行时，通过起落架接头作用在飞机结构上的地面载荷是（ B A） 集中作用的静载荷 B） 集中作用的动载荷 C） 分布作用的静载荷 D） 分布作用的动载荷

16. 飞机结构主要组成部分是( A )

A） 机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五部分组成的 B） 机翼、机身、水平尾翼、起落装置和动力装置五部分组成的 C） 机翼、机身、垂直尾翼、起落装置和动力装置五部分组成的 D） 机翼、机身、襟翼、起落装置和动力装置五部分组成的

,.

）

17. 机翼的根部，其横截面的内力是：( B ) Ａ） 剪力较小，弯矩较大 Ｂ） 弯矩、剪力和扭矩均较大 Ｃ） 弯矩较小，剪力较大 Ｄ） 扭矩较大，弯矩和剪力均较小

18.飞机飞行中作用在机翼上的主要载荷是：( D ) Ａ） 发动机推力 Ｂ） 燃油的重力

Ｃ） 结构质量力分布载荷 Ｄ） 气动力分布载荷

19.梁式机翼的翼梁在飞机着陆和飞行中, 承受: （ B ） A） 剪力, 不承受弯矩 B） 剪力和大部分或全部弯矩 C） 剪力和小部分弯矩 D） 只受剪力

20.载荷加到构件上后,它的大小和方向不改变或变化很小, 则该载荷是 （ C A） 集中载荷 B） 分布载荷 C） 静载荷

,.

) ,.

D） 动载荷

21.飞机在着陆时，对飞机结构影响最大的载荷是( B ) A） 发动机推力 B） 地面的撞击力 C） 阻力 D） 飞机重力

22.结构的刚度是指( B ) A） 结构抵抗破坏的能力 B） 结构抵抗变形的能力

C） 结构在载荷作用下保持原有平衡状态的能力 D） 结构抵抗疲劳载荷的能力

23.承受剪力时工字梁反抗剪切变形的能力最强的部分为( A） 腹板 B） 上缘条 C） 下缘条 D） 上下缘条

24.下列说法，哪个正确？( B ) Ａ） 机翼根部弯矩最小 Ｂ） 机翼根部弯矩最大

A ) Ｃ） 翼尖部位弯矩最大 Ｄ） 翼尖部位剪力最大

25.飞机使用中机身承受的主要外载荷是：( D ) Ａ） 气动力载荷 Ｂ） 质量力载荷 Ｃ） 发动机推力

Ｄ） 飞机各部件传来的集中力

26．起落架前轮定中机构的作用是 ( B ) A） 保持飞机地面运动的安定性 B） 在空中使前轮自动保持在中立位 C） 防止前轮摆振

D） 阻止减震支柱内 外筒相对转动

27．在着陆撞击过程中，飞机油气式减震支柱的缓冲原理是 ( A ) A） 支柱内的气体压缩 B） 油液迅速压缩 C） 油液被迫流经计量孔 D） 支柱内油气进行混合

28. 桁条式机身结构中，承受弯矩引起的拉压应力的主要受力件是 ( B A） 蒙皮

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) B） 桁条和蒙皮 C） 纵梁 D） 隔框和纵梁

29. 机身的垂直剪力主要由:( D ) Ａ） 桁条承受 Ｂ） 机身上、下部蒙皮承受 Ｃ） 梁承受 Ｄ） 机身两侧的蒙皮承受

30. 下列叙述是错误的有 ( C )

A） 机身隔框一般可分为加强隔框和普通隔框两种 B） 普通隔框的作用主要是形成和保持机身的外形 C） 普通隔框可以承受和传递较大的外部集中载荷 D） 普通隔框可以承受和传递局部的空气动力载荷

31. 何谓飞机的使用载荷 （ C ） A）使用载荷等于设计载荷乘以安全系数 B）使用载荷等于设计载荷除以剩余强度系数 C）使用载荷是飞机使用过程中预期的最大载荷 D）使用载荷是飞机结构能够承受而不破坏的最大载荷

32. 飞机水平匀速转弯时,飞机承受的升力的大小与什么因素有关（ C ,.

）,.

A）只与飞机转弯时滚转角的大小有关 B）只与飞机的重量有关

C）与飞机转弯是滚转角的大小和飞机重量都有关 D）只与飞机的飞行速度有关。

33. 飞行中飞机承受的气动升力等于 （ A ） A）载荷系数ny乘以飞机重力 B）载荷系数ny减1再乘以飞机重力 C）载荷系数ny加减1再乘以飞机重力 D）飞机重力除以载荷系数ny

34. 什么是飞机结构的极限载荷 （ C ） A）飞机结构在使用中允许承受的最大载荷

B）飞机结构在使用过程中能够承受而且不会产生有害永久变形的使用载荷。 C）飞机结构设计时用来强度计算的载荷 D）飞机正常使用过程中可能出现的载荷。

35. 关于机翼钢轴的下列说法哪些是正确的（ D ） A）通过钢轴的外载荷会使机翼产生扭转变形 B）钢轴的位置是由机翼的气动特性决定的 C）通过钢轴的外载荷会使机翼不产生弯曲变形 D）不通过钢轴的外载荷会使机翼产生扭转变形

36.关于应力的说法哪些是正确的 （ B ） A）正应力是拉应力和剪应力的统称 B）正应力矢量沿截面的法线方向 C）正应力矢量沿截面的切线方向 D）剪应力矢量沿截面的法线方向

37．在弯矩作用下，梁的截面上会产生 （ C ） A）拉应力和剪应力 B）压应力和剪应力 C）拉应力和压应力

D）拉应力，压应力和剪应力。

38. 下列哪些情况下会造成飞机在地面滑行是承受较大的颠簸载荷A） 轮胎充气压力过大

B） 减震支柱灌充的油量小于规定值 C） 减震支柱充气压力小于规定值 D） 减震支柱油气灌充量在规定值内

39．在弯矩作用下，梁材料沿纵向产生的中性层是 ( D ) A) 最外面受拉伸的一层材料 B) 最外面受压缩的一层材料 C) 中间的一层材料

D) 不产生拉伸或压缩变形的一层材料。

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A ） （,.

40．飞机直线爬升是，驾驶员承受的过载值与飞机重心过载的关系 ( D ) A) 大于飞机重心过载 B) 小于飞机重心过载 C) 取决于飞机的爬升速度 D) 等于飞机重心的过载。

41．空、地感应装置在前轮转弯系统中的作用是（ B ） A）飞机离地面后前轮自动刹车以便收入轮舱 B）飞机离地后脱开脚蹬与前轮转弯系统的连接 C）飞机离地后使脚蹬与方向舵操纵系统 D：飞机离地后使起落架放下锁打开准备收上

42．何谓扭转变形 ( C )

A) 使结构件两个相邻很近的截面发生相对移动错开的变形 B) 使结构件轴线曲率发生变化的变形

C) 使结构件两个相距很近的截面发生相对转动错开的变形 D) 使结构件两个相距很近的截面发生沿轴线相对分离的变形

43．CCAR-25部对飞机结构的刚度要求是 ( C ) A) 在载荷作用下飞机结构不能产生弹性变形 B) 在极限载荷作用下飞机结构不能产生塑性变形

C) 在直到载荷的任何载荷作用下，飞机结构产生的变形不得妨碍安全飞行

,.

D) 在极限载荷作用下飞机结构不能产生弹性变形

44．大型飞机上使用小车式起落架的主要目的是 （ D ） A）吸收大的着陆撞击动能 B）防拖胎 C）防锁轮

D）将飞机重量分散到更大的面积上

45. 飞机的最大使用载荷和最小使用载荷就是 ( C )

A) 了飞行中作用在机翼表面的局部气动载荷，保证了飞机的总体强度 B) 了飞行中作用在机翼表面的局部气动载荷，保证机翼蒙皮的不发生局部破坏 C) 了飞行中飞机承受的升力大小，保证了飞机的总体强度

D) 了飞行中飞机承受的升力的大小，保证机翼蒙皮的不发生局部破坏

46．操纵副翼使飞机加速向右横滚时，左发动机承受的过载值与右发动机过载值ny的

关系是 ( C )

A) 左发动机承受的过载值小于右发动机过载 B) 左发动机承受的过载值等于右发动机过载 C) 左发动机承受的过载值大于右发动机过载 D) 取决于飞机滚转的角速度

47．何谓弯曲变形 ( B )

A) 使结构两个相距很近的截面发生相对移动错开的变形

,.

B) 使结构件轴线曲率发生变化的变形

C) 使结构两个相距很近的截面发生相对转动错开的变形 D) 使结构两个相距很近的截面发生沿轴线相对分离的变形

48．承受弯矩是结构中哪些材料在反抗弯曲变形中起的作用最大 ( B ) A) 中性层材料 B) 离中性层最远的材料 C) 离中性层最近的材料 D) 在中性层和最外边之间的材料。

49．飞机俯冲拉起时，水平尾翼承受的过载值与飞机重心过载的关系 A) 大于飞机重心过载 B) 小于飞机重心过载

C) 取决于飞机俯冲拉起的速度 D) 等大于飞机重心过载。

50．某型飞机主起落架侧撑杆关节处涂红线的目的是（ ） A）指示地面锁销位置 B）指示飞机最大转弯角度 C）指示下位锁是否锁定 D）作为侧撑杆的校装标记

51．梁式机翼的构造特点是（ D ）

A）桁条较强，蒙皮较厚，有一根或数根较弱的梁

( B ) B）桁条较强，蒙皮较厚，纵向布置较多的墙 C）桁条较弱，蒙皮较薄，有一根或数根较弱的梁 D）桁条较弱，蒙皮较薄，有一根或数根较强的梁。

52．民航飞机停留刹车时的动力源是 （ C ） A）地面液压源 B）贮气瓶 C）蓄压器 D）机械压紧装置

53．关于支柱套筒式起落架特点，叙述正确的是 （ C A）结构简单、重量轻，但不易收放 B）承受水平撞击时，能很好地发挥减震性能 C）结构简单、易于收放，但吸收水平载荷性能差 D）结构复杂、重量较大、不易收放

．现代民航飞机增压座舱前后隔框一般采用 （ B ）A） 前部是球形加强框，后面是平板加强框 B） 前部是平板加强框，后面是球形加强框 C） 前部是球形普通框，后面是平板普通框 D） 前部是平板普通框，后面是球形普通框

55．机身的主要功用：（ B ）

,.

） ,.

A） 保持飞机的操纵平衡

B） 作为飞机机体的中枢部件和装载机组人员、乘客、货物 C） 产生升力 D） 产生阻力

56．飞机机翼结构的弦向构件有（ B ） A）加强翼肋、普通翼肋和纵墙 B）加强翼肋和普通翼肋 C）翼肋和蒙皮 D）翼肋 纵墙和蒙皮。

57．民航飞机起落架应急放下系统的基本工作原理是（ D A）正常开锁，依靠备用动力放下 B）应急开锁，依靠备用动力放下 C）正常开锁，依靠重力放下 D）应急开锁，依靠重力放下

58．飞机落地后设置起落架地面机械锁的目的是 （ B ）A）防止飞机移动 B）防止起落架意外收起

C）防止飞机拖行时损坏起落架结构 D）防止起落架支柱内筒缩入

） ,.

59．收起落架时，起落架收上并锁定后，现代民航运输机的位置指示系统显示为（ D ） A）绿灯亮 B）红灯亮 C）绿红灯均亮 D）绿红灯均灭

60．电子式防滞刹车系统比惯性传感器式的防滞系统效率高的原因是 （ C ） A）利用轮速传感器感受机轮的减速度 B）连续控制飞机的滑跑速度

C）连续控制机轮与地面之间的滑移率

D）在飞机着陆后驾驶员可以把脚蹬踏板压到最大刹车压力位置

三、 填空题

1．飞机的外载荷是指 飞机在起飞、着落、停机及飞行等过程中所受到的外部载荷飞机载荷因数的表达式 n=Y/G 平飞时 n= 1

2．单块式机翼结构，它有蒙皮、桁条和翼梁缘条 组成一个整块构件来承受弯矩所引起的轴向力 。

3．前三点式起落架的优点是地面运动稳定性好 ，滑行中不易偏转和倒立，而且在着落

时两主轮先着地，比较容易操纵。它的缺点是前起落架承受的载荷比尾，所以重量 较大，而且前轮在滑行中容易产生摆震 ，需要专门设置减摆装置 。

,.

4． 机翼的主要功用是产生 升力 。机翼的外载荷有(1) 空气动力 (2) 机翼结构质量力 (3) 机翼上部件的质量力P部件

5．在机身截面剪应力近似计算中，认为垂直方向剪力引起的剪应力全部由机身两侧蒙

皮 承受；扭矩引起的剪应力由机身合围框 承受；总的剪应力为两者剪应力的代数和 。

6. 机轮拖胎指的是机轮与地面之间产生相对滑动 ，结合力T结合是机轮刚要出现拖胎

时的极限地面摩擦力 。结合力矩是T结合*r(r是机轮的滚动半径) 7. 在油气式减震器中，通油孔面积f的大小，对油液作用力 P

油 有显著影响，

f越

小，P油 越大 ，消耗的撞击动能 越多，减震器受的载荷也越大 。调节减震器 的性能是采用改变通油孔面积 的办法。

8. 机轮由 轮胎和轮毂 组成,其作用为减小飞机在地面运动的 阻力 ，并吸收飞机的一

部分撞击动能；机轮的通行性能从两方面衡量(1) 滚动阻力 (2)对地压力 9. 机轮获得最高刹车效率过程是 使刹车力矩在每一时刻都非常接近但又不超过当时

的结合力矩 。临界刹车压力 P临界 刹车力矩等于结合力矩时的刹车压力。 10. 前轮的稳定距t指的是前轮接地点至旋转轴的垂直距离，t过小，则地面运动的稳

定性不好；t过大，则支柱承受的弯距会大大增加。

11．机身的主要作用是固定机翼、尾翼、起落架等部件，使之连成一个整体，还用来装

载人员、燃料、武器、各种设备及其它物质。 分析机身受载主要考虑 集中载荷 12. 机体的开口按尺寸分为 大、中、小开口 采取的补偿方式为（.1）直接补偿开口 （2）

间接补偿开口。便于开较大舱口的机身结构为 桁梁式机身 。

13.起落架收上刹车系统的作用是当机轮收入轮舱时 使机轮停止转动 14.电子式防滞刹车系统比惯性传感器式的防滞系统效率高的原因是连续控制机轮与地

,.

面之间的滑移率

15.用受力口盖和开口周边加强构件对机体开口进行补偿的是 直接补偿开口 16.飞机主起落架的上下位锁，其结构通常是上位锁为 挂钩锁；下位锁为 撑杆锁

四、 思考问答题

1. 简述圆盘式刹车盘基本结构组成和工作原理 答：刹车时，有压力的油液或冷气进入工 作室推动活塞，将固定圆盘和旋转圆盘紧紧地压在一起，剧烈的摩擦，形成刹车力 矩。（4分）解除刹车时，压力消失，活塞靠弹簧张力恢复到原来位置，各圆盘即互 相松开。（3分）

图1 圆盘式刹车盘结构

,.

2. 凸轮式中立机构基本结构组成和工作原理

3. 作出机翼上有部件时的剪力图、弯矩图、与扭矩图。

图 2 凸轮式中立机构

答：如图：1、减震支柱外筒 2，上凸轮 3，下凸轮 4，连杆（2分） 前轮中立机构为飞机起飞与着陆时飞机前轮保持在中立位置，在凸轮式中立机构中，下凸轮固定，上凸轮上端与减震支柱内筒底贴合，下端用连杆与轮叉相连。（2分）前轮离地时，减震支柱内的冷气使上下凸轮吻合，保持前轮的中立位置。飞机在地面滑行时，减震支柱在垂直载荷的作用下受到压缩，上下凸轮脱开，使前轮能左右偏转。（4分） ,.

答： 图 3 机翼的外载荷

2分 2分

4. 简述图示胶囊式刹车盘的工作原理。

3分 ,.

答：它主要有主体、胶囊、刹车片及弹簧片组成。刹车时，冷气或压力的油液使之鼓起，把刹车片紧压在 进入胶囊，刹车套产生摩擦形成刹车力矩；（4分） 解除刹车时，压力消失，胶囊收缩，刹车片靠弹簧片的弹力，恢复到原来位使刹车片与刹车套之间保持一定的 置，间隙。（4分）

图 4 胶囊式刹车盘

5.油气式减震器冷气和油液共同工作的特性曲线，指出其中面积oadbfo,adbca, acbea,oacbfo,oaebfo 的物理含义。

答：（1）oadbfo：压缩行程，油气共同吸收的能量 （2）adbca：压缩行程油液消耗的能量（3）acbea：伸张行程中油液消耗的能量（4）oacbfo：伸张行程中冷气所放出的能量（5）,.

图5 冷气和油液共同工作的特性曲线

6．油气式减震器的工作过程

答：1、冷气 2、油液3、外筒4、带孔隔板5、活塞6、密封装置7、活塞杆（3分） 油气式减震器的工作过程分为压缩行程（正行程）和伸张行程（反行程）。 正行程：飞机着陆接地后继续下沉而压缩减震器，活塞杆就相对于外筒向上运动，迫使油液经小孔高速向上流动，油平面上升使冷气压缩，气压增大。在冷气作用力、油液摩擦力和密封装置摩擦力的作用下，飞机下沉速度逐渐减小至零。这个过程叫作减震器的压缩行程（正行程）。（6分） 反行程：飞机停止下沉时，减震器的压缩量较大，冷气作用力大大超过了减震器的停机载荷，所以减震器开始伸张，飞机向上运动的速度逐渐增大。这时油液在冷气压力作用下，经小孔高速向下流动，油平面逐渐下降气压降低，冷气作用力随着减震器的伸张而逐渐减小。因此减震器伸张力随着减震器伸张而减小。当减震器的伸张力小于其停机载荷时，飞机向上运动 的速度逐渐减小，直至为零。减震器伸张而顶起飞机的过程叫作减震器的伸张过程（反行程）。（5分） ,.

图6 油气式减震器

7．来自垂直尾翼且作用于加强隔框的水平载荷，分析其传力过程

答：水平载荷的作用相当于一个作用于隔框中心处的力(即对机身的剪力)和一个对隔框中心 的力矩(即对机身的扭矩) （2分）。加强隔框传递作用于中心处的力的情况与传递垂直载荷相似，它沿铆缝以剪流的形式将载荷分散地传给蒙皮的。但由于力的方向是水平的，所以，机身上下蒙皮截面上产生的剪流最大（如图b）（2分）；加强隔框承受扭矩时，要在其自身的平面内旋转。蒙皮组成的合围框具有较大的抗扭刚度，它能通过铆钉来阻止隔框旋转。这样，加强隔框便沿周缘铆缝把扭矩以剪流的形式均匀地传给蒙皮，蒙皮则产生反作用剪流，形成对隔框中心的反力矩，使隔框平衡（如图c）（2分）。总之，加强隔框承受水平载荷时，隔框周缘要同图7 水平载荷的传递

8、单块式机翼结构组成与受力特点 答：图示为单块式机翼结构，它有蒙皮、桁条和翼梁缘条组成一个整块构件来承受弯矩所引起的轴向力。其蒙皮较厚，桁条多而强，翼梁（纵墙）缘条弱。 蒙皮有良好的抗剪、抗压稳定性以及承受机翼的扭矩，并与桁条一起承受机翼大部分弯矩。单块式机翼结构受力构件分散，蒙皮较厚，能保持良好的翼型，抗扭强度较大，生存力较强，结构高度利用较好，现代飞机应用广泛。但它的缺陷在于连接较复杂，不便于开舱口与承受集中载荷

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图8 单块式机翼结构

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9、梁式机翼结构组成与受力特点。

梁式机翼的主要结构：翼梁、纵墙、桁条、蒙皮、翼肋 梁式机翼的蒙皮薄，桁条弱，主要受力构件是翼梁。特点：便于开舱口，与机身连接较简单，但生存力比较差。 图示，单梁式机翼有一根强有力的主梁和两根较弱的纵墙，其最大优点是利用了机翼的结构高度，使重量较轻。但其位置使内部容 积不易得到较好利用。双梁式机翼，有前后两根翼梁，其内部容积利用较好，但结构重 量比单梁式机翼要重。

图 9 梁式机翼结构

10、举例说明减摆器工作原理

答：1 起落架支柱、轮胎存在一定的弹性，当飞机滑跑速度超过某一临界速度时，会出现机轮左右剧烈偏摆的自激振动——摆振。摆振会引起轮胎撕裂、支柱折断、酿成事故。 2 液压减摆器分为活塞式和旋板式，是为了防止机轮摆振而设置的阻尼机构，原理都是利用油液高速流过小孔产生阻尼，把摆振能量转换成热量消耗掉来防止摆振的。目前具有前轮转弯系统的民航飞机往往不安装的液压减摆器，而是利用转弯系统的中立减摆功能。

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11、电子式防滞系统工作原理

答：由轮速传感器、防滞控制器和防滞阀主要元件组成。轮速传感器（小型发电机）感受机轮滚动速度，送到防滞控制器；防滞控制器根据轮速、飞机滑行速度计算机轮的滑移率（飞机速度-机轮滚动速度÷飞机速度），与理想滑移率比较（0.15-0.25效率最高），发出控制信号到防滞阀；防滞阀根据控制信号连续控制供向刹车装置的油液压力，使机轮的滑移率等于理想滑移率，从而达到最高的刹车效率。

12、刹车储压器作用

答：1 为刹车储存液压能量，抑制压力脉动以及确保瞬时液压油进入刹车组件。 2 当正常刹车系统失效或进行停留刹车时，蓄压器可作为备用刹车源。

13、对起落架收放系统的要求 答：对起落架收放系统的要求如下：

1 起落架在收上和放下位都应可靠锁定，并给机组明确指示； 2 收放机构应按一定顺序工作，防止相互干扰； 3 系统应在不安全着陆时向机组发出警告； 4 在正常收放系统发生故障时，应有应急放下系统；

5 为了防止飞机在地面上时起落架意外收起，系统应设置地面防收安全措施。

14、前三点式起落架的优缺点

答：优点：1）地面运动的稳定性好，滑行中不容易偏转和刹车时不倒立。2）着陆时只用两个主轮接地，比较容易操纵，不易发生跳跃。3）飞机在地面运动时，机身与地面接**行，驾驶员有较宽阔的视野。4）对于喷气式飞机来说，还能发动机与地面平行，

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避免发动机喷出的燃气损坏跑道。

缺点：前起落架承受的载荷大，前轮在滑行时容易摆振。总的来说，前三点式比较适合速度较大的飞机。

15、在垂直、侧向和水平载荷作用下，撑杆式起落架主要受力构件的力图,指出受力构

件的危险部位

答1：. 如图,画出在侧向载荷作用下，撑杆式起落架主要受力构件的弯矩图,指出受力构件的

危险部位。（8分）

危险部位：起落架与作动筒的连接处受到的弯矩最大（3分）

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答2：如图，画出撑杆式起落架主要构件的弯矩与扭矩图，指出主要受力构 件的危险部位。（12分）

危险部位：（1）起落架与机身连接处 （2）轮轴根部 （4分） 轮轴的 M弯、M扭 （每图各2分） 支柱的 M弯、M扭 （每图各2分）

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