CFD仿真在汽车轮辋辐板设计中的应用研究

・设计・计算・研究・　ＣＦＤ仿真在汽车轮辋辐板设计中的应用研究半　傅立敏胡兴军　张世村　（吉林大学）　【摘要】应用计算流体动力学（ＣＦＤ）的方法，在ＳＴＡＲ—ＣＤ软件平台下对６个具　１’ｌ　４轮辋辐板的汽车车轮外流　场进行ｆ　ＣＦＤ仿真，解决了车轮接地区域网格生成的难题。探讨丁辐板几何参数不同时车轮及其整车的阻力变化规　律。通过对轮腔内速度矢量以及车身底部流线等试验结果的分析，总结出了辐板不同时车轮与汽车外流场的变化规　律，为车轮辐板的设计提供了空气动力学理论依据。　主题词：轮辋辐板开子Ｌ计算流体动力学仿真　中图分类号：Ｕ２７０．１　文献标识码：Ａ　文章编号：ｌ００ｏ一３７０３（２００６）０５＿００１６—０４　Ｔｈｅ　Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｏｆ　ＣＦＤ　Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　ｉｎ　ｔｈｅ　Ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆ　Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　Ｗｈｅｅｌ　Ｄｉｓｃ　Ｆｕ　Ｌｉｍｉｎ，Ｈｕ　Ｘｉｎｇｊｕｎ，Ｚｈａｎｇ　Ｓｈｉｃｕｎ　（Ｊｉｌｉｎ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ）　【Ａｂｓｔｒａｃｔ］Ａｐｐｌｙ　ｔｈｅ　ｍｅｔｈｏｄ　ｏｆ　ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ　ｆｌｕｉｄ　ｄｙｎａｍｉｃｓ（ＣＦＤ）ａｎｄ　ｕｓｅ　ＳＴＡＲ—ＣＤ　ｓｏｆｔｗａｒｅ　ｐｌａｔｆｏｒｍ　ｔｏ　ｓｉｍｕｌａｔｅ　ｔｈｅ　ｗｈｅｅｌ　ｏｕｔｅｒ　ｆｌｕｉｄ　ｆｉｅｌｄ　ｏｆ　６　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　ｗｈｅｅｌ　ｄｉｓｃｓ，ａｎｄ　ｓｏｌｖｅ　ｔｈｅ　ｐｒｏｂｌｅｍ　ｏｆ　ｍｅｓｈ　ｆｏｒｍａｔｉｏｎ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｗｈｅｅｌ　ｃｏｎｔａｃｔｉｎｇ　ａｒｅａ　ｗｉｔｈ　ｔｈｅ　ｇｒｏｕｎｄ．Ｄｉｓｃｕｓｓ　ｔｈｅ　ｒｅｇｕｌａｒｉｔｙ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｒｅｓｉｓｔａｎｔ　ｆｏｒｃｅ　ｃｈａｎｇｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｗｈｅｅｌ　ａｎｄ　ｃｏｍｐｌｅｔｅ　ｖｅｈｉｃｌｅ　ｗｉｔｈ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｗｈｅｅｌ　ｄｉｓｃｓ．Ｔｈｒｏｕｇｈ　ｔｈｅ　ｔｅｓｔ　ｒｅｓｕｌｔ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　ｖｅｌｏｃｉｔｙ　ｖｅｃｔｏｒ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｗｈｅｅｌｓ　ａｎｄ　ｓｔｒｅａｍｌｉｎｅ　ｕｎｄｅｒ　ｔｈｅ　ｂｏｄｙ，　ｃｏｎｃｌｕｄｅ　ｔｈｅ　ｒｅｇｕｌａｒｉｔｙ　ｏｆ　ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　ｏｕｔｅｒ　ｆｌｕｉｄ　ｆｉｅｌｄ　ｃｈａｎｇｅ　ｗｉｔｈ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｗｈｅｅｌ　ｄｉｓｃｓ　ａｎｄ　ｓｕｐｐｌｙ　ｔｈｅ　ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ　ｂａｓｉｓ　ｏｆ　ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃｓ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆ　ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　ｗｈｅｅｌ　ｄｉｓｃ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：Ｗｈｅｅｌ　ｄｉｓｃ，Ｏｐｅｎｉｎｇ，Ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ　ｆｌｕｉｄ　ｄｙｎａｍｉｃｓ（ＣＦＤ），Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　．　＊参考。　Ｉ　翮置　一　目前，汽车底部的流场特性受到了广泛的重　２几何模型的建立及网格划分　视　ｌ２］，而车轮作为影响底部流场因素之一，其阻力　２．１设计方案　值在整车的总阻力中占３０％左右口］。不同种类的车　在轮辋辐板设计中，开孔的设计情况对气动阻　轮对整车气动特性的影响也有所不同，但该方面研　力影响较大。为了对比分析开孔面积对气动力的影　究多限于不同轮胎宽度以及不同胎面花纹的影　响，设计的开孔面积应按照一定的规律变化。设计　响［４，５　３。　中选用了典型的扇形开孔，其开孔面积的分配方式　在汽车车轮的设计中，轮辋辐板的设计是一个　为：当开孔面积应一定时增大开孔的个数；开孔数　至关重要的环节。它不仅关系着车轮制动系统的散　相同时改变开孔的面积。对于ＳＲ１４车轮模型（由实　热，同时更影响汽车底部甚至整车的空气动力特　际使用的车轮适当简化得到），结合实际情况设计　性。轮辋辐板的设计是否合理是影响车轮周围以及　出厂６种不同辐板，辐板及车轮的模型如图１所　车底气流流动的重要因素。采用流体动力学数值计　示，辐板的几何特征及分组如表１所列。　算的方法，在参考模型试验数据的基础上，利用商　业软件ＳＴＡＲ—ＣＤ进行了流场的数值模拟计算，通　过ＴＥＣＰＬＯＴ进行流场可视化处理，并结合车轮周　围速度矢量场及车轮后方的流线对相应的流场进　行了分析，得出了不同轮辋辐板下同一简化汽车模　型外流场的流动规律，为轮辋辐板的设计提供理论　（ａ）Ｆ０　（ｂ）Ｓ７　（ｅ）Ｓ８　基金项目：国家自然科学基金课题研究项目（６０２２２２０７）；该成果受“吉林大学‘９８５工程’项目”资助。　一１６一　汽车技术　维普资讯 http://www.cqvip.com

・设计・计算・研究・　车轮的外流场主要受车身下轮腔和车轮自身的　影响。本文通过对流场的数值仿真及分析来完成对　所设计轮辋辐板的流场特性的评价。根据文献［１］、　［３］，采用了简化的车身模型，即模型具有车身前半　部的特征。对于轮腔包络线的形状按照某国产车精　（ｄ）Ｓ９　（ｅ）Ｓ８ｓ　（ｆ）Ｓ８１　确建模，并且给出了前轴的形状和位置，如图２所　图１　模拟中使用的辐板及车轮的模型　示。车身及其具有不同辐板的车轮模型的建立均在　表１轮辋辐板的几何特征及其分组　辐板模型　几何特征　ＣＦＤ分析的目的　Ｆ０　轮辋辐板上无开孔　Ｓ７　轮辋辐板上开孔数为７　比较不同开孔数对流场特性的影响　Ｓ８　轮辋辐板上开孔数为８　Ｓ９　轮辋辐板上开孔数为９　Ｓ８　轮辋辐板上开孔数为８　Ｓ８ｓ　轮辋辐板上开孔面积为模型Ｓ８的０．８倍　比较不同开孔面积对流场特性的影响　Ｓ８１　轮辋辐板上开孔面积为模型Ｓ８的１．２倍　ＵＮＩＧＲＡＰＨＴＣＳ软件中完成。　３数值计算　对于６种不同的轮辋辐板，研究采用相同的车　身与车轮模型、网格划分方案及计算区域，设置相同　的边界条件，并采用相同的湍流模型，以使６种情况　流速度明显下降　下的数值计算结果具有可比性。　３．１计算域选择　图２简化后的车身半模型及表面速度矢量　为再现汽车自然行驶状况，选取一个长方体形　２．２　网格生成　计算区域。根据汽车模型，计算域前部取５倍车长，　在车轮的接地区域，车轮与地面夹角几乎为０，　后部取１０倍车长，上部取５倍车高，侧面取５倍车　此处生成单元的内角将会接近０，致使单元质量差　宽　］。　而影响流场计算的收敛性。为了保证网格单元的生　３．２湍流模型　成质量，根据车轮的实际变形情况对车轮接地区域　理论上表达气体流动规律的方程为　Ⅳ＿Ｓ方程，　进行了如下修正：在保证离地间隙的前提下，先将车　但目前由于计算机技术发展的，完全求解Ⅳ＿Ｓ　轮接地部分切掉一段劣弧，然后将切除的边界拉伸　方程的难度大，为此采用工程中广泛应用的雷诺时　至地面，形成如图３所示的车轮外形。这样生成网格　均　Ｓ方程，计算模型均采用ＲＮＧ　ｋ－ｅ湍流模型。　单元的内角均在３０。以上，从而确保计算能够进行　３．３边界条件　并收敛　本文仿真的是汽车直线行驶在无风的道路上，　流场为沿车身的纵向对称平面对称，并取左边１／２　流场进行仿真计算。为此，将汽车的远前方及后方分　别设置为进ＶＩ和出ＶＩ边界条件；右侧为流场的对称　。　平面，设置为对称边界条件；上方、左侧及地面的边　豫　界均采用移动壁面（Ｍｏｖｉｎｇ　Ｗａｌ１）边界条件；车轮采　用旋转壁面边界条件。车轮的旋转角速度为１００　ｒａｄ／ｓ，远前方来流的速度为３１．２　ｍ／ｓ，ｋ与￡分别取　图３修正后的车轮外形示意　０．１４６０１４６ｍＺ／ｓ　和０．０３０　３３７　８５　ｍＶｓ　。　计算网格采用四面体和六面体结合的方式。对　于６种不同轮辋辐板的整车计算区域最后生成的网　４计算结果及分析　格数均为ｌｘ１０６－１．２ｘｌ０６之间。　该仿真研究是在配置了ＡＭＤ３０００＋的６４位　２００６年第５期　一１７—　维普资讯 http://www.cqvip.com

・设计・计算・研究・　ＣＰＵ、１．５ＧＢ的内存及８０Ｇ的ＳＩＣＩ硬盘的工作站上　影面积。比较ＦＯ模型的ＣＦＤ仿真与试验结果可知，　完成的。模型Ｓ８阐明了计算出的流场的主要特性　车轮阻力系数以及总阻力系数的相对误差均在６％　（图２），该模型是实际应用的轮辋辐板模型。从图２　左右，这说明该研究中所采用的ＣＦＤ仿真方案（包　可以看出，辐板开孑Ｌ后气流速度明显下降，可知辐板　括湍流模型、网格方案及边界条件等）具有有效性和　开孔对车轮的气动特性有重要的影响。　可行性。　４．１阻力系数　由表２可知，并非车轮阻力系数大而整车的阻　车轮气动阻力系数与模型的总气动阻力系数的　力系数也随之变大，这说明车轮与车身之间流场的　计算结果及相应ＦＯ模型的试验值如表２所列。在　相互干扰作用是阻力发生变化的一个主要原因。　车轮阻力系数计算中，正投影面积为车轮自身的投　另外，从表２的计算结果还可得出如下结论：　表２车轮阻力系数及总阻力系数　模型号　Ｆ０（试验值）　Ｆ０　Ｓ７　Ｓ８　Ｓ９　Ｓ８ｓ　Ｓ８ｌ　车轮阻力系数　０．０４０　３　０．０４２　５　０．０９６４　０．０４９４　０．０７９　５　０．０４８　０　０．１ｏｏ　８　总阻力系数　０．４１５　０　０．４３９０　０．４６０　５　０．４４３　０　０．４３２　０　０．４５８　２　０．４９６　３　ａ．通过模型Ｓ７、Ｓ８和Ｓ９的对比表明，随着辐　接的也是最大的，该模拟试验的阻力变化原因也在　板上开孑Ｌ数的增加，总阻力系数减小，『而车轮阻力系　于此。众所周知，阻力的增大是由于物体近表面流体　数呈不规则变化。　中涡量增大所导致的，通过对此处的涡量分析可以　ｂ．　比较模型Ｓ８ｓ、Ｓ８和￥８１可知，辐板上单个　得到相同的结论。图４是基于图２中的Ａ—Ａ剖面　开孔面积增加，则车轮阻力系数增加，而总阻力系数　得到的车轮横向的速度流场，从中可以看出车轮周　呈不规则变化。　围展向涡旋的情况。　因此，在轮辋辐板设计中应充分考虑开孔的布　由于辐板外侧的几何形状的改变，使得外侧涡　置方式，以达到最佳的气动特性。　的位置上移，车轮底部的速度有所增加，而速度梯度　４．２轮腔内的流场　有所减小。由于辐板开孔数的增加和开孔面积的变　不同轮辋辐板对轮腔内气流特性的影响是最直　化，车轮左上角的流场中有新涡旋产生。在图４ｄ、ｅ、　剪切涡２　切涡２　车体　剪切　轮腔　剪切　部１　剪切涡３　＼　／剪切涡　２　剪切涡４　局部２　（ａ）ＦＯ　（ｂ）Ｓ７　（ｃ）Ｓ８　剪切涡３　（ｄ）Ｓ９　（ｅ）Ｓ８ｓ　（ｆ）Ｓ８１　图４轮腔内Ａ—Ａ剖面速度矢量线图　一ｌ８一　汽车技术　维普资讯 http://www.cqvip.com

・设汁・计算・研究・　ｆ中，该位置仁的涡旋（剪切涡１）已经十分清楚，这　也是车轮阻力略有增加的原因。而模型Ｓ７阻力增加　豁　＂　矾　引的原因是由于从开孑Ｌ处溢出的流体恰好增加了外侧　涡（剪切涡１）的强度。由此可知，均匀开孑Ｌ的数目与　车轮阻力系数并不是简单的线性关系，而是存在一　个使车轮阻力系数最小的极值点。　随着辐板开孔面积的增大，侧面涡有加强的趋　势，这是因为面积的增大导致更大量的气体交换，所　以横向通过车轮的气体流量增加，这样势必为车轮　增加ｒ额外的阻力，导致车轮阻力系数增大（模型　Ｓ８ｓ、Ｓ８、￥８１数值依次增加）。　４．３车轮后部流动　模型底部的流场特性影响着汽车的行驶稳定　性。在这一区域中，车轮及其轮辋辐板对汽车底部流　场的影响为主要因素。由图５可以看出，由于辐板的　不同而导致车身底部流场不同：模型Ｆ０的后部有　一个明显的剪切涡，并且被拖拽的很长，在车身底部　的区域中没有破裂的现象；在模型Ｓ７中，由于辐板　开孔，车轮后部的涡有被拉长的趋势，并且涡的核心　略有下移；模型Ｓ８则出现了一对剪切涡，气流的旋　转方向相反，这种情况的出现说明在此处来流的能　量被大量消耗，同时两个涡迅速破裂，没有向后拖　拽。综合６种模型计算结果可知，在车轮后部可以形　成两个不同种类的涡；一种是粗壮的剪切涡并同时　被向后拖拽，在这种情况下容易消耗较大的能量；另　一种是在车轮后部形成了一对剪切涡，没有被向后　拖拽，虽然在局部形成这样的涡耗能较大，但就整体　而言，这种情况的阻力较小。以上分析说明，车身底　部的拖拽涡是此处消耗能量的关键因素。　（ａ）ＦＯ　（ｂ）Ｓ７　２００６年第５期　４３　９　２５　６　２２　０　｜　、８，３　。、４　６　ｆｃ）Ｓ８　５３４　¨¨３４　３　１　（ｄ）Ｓ９　５９　７　５１　７　４　７　苷　２３　９　（ｅ）Ｓ８ｓ　４９　２　４２　２　铡３３５１ｊ　２８ｌ　　ｌ２】ｌ　（±）Ｓ８ｌ　图５模型底部流场流线　５　结论　在该研究中，就汽车所受的总阻力系数而言，不　同形状的轮辋辐板可使其值增加２倍以上，因此在　轮辋辐板的设计中，应充分考虑它引起的空气动力　特性的变化。　通过对设计出的不同辐板的流场进行的ＣＦＤ　研究与分析，可得出如下结论：　ａ．　车轮和车身之间流场的相互干扰是阻力变　化的一个主要原因。　ｂ，　由于辐板几何形状的改变，使得外侧涡的　位置上移，车轮底部的气流速度有所增加，而速度梯　度有所减小。　Ｃ．　随着辐板开孔面积的增大，侧面涡有加强　的趋势，对车轮增加了额外的阻力。　一１９一　维普资讯 http://www.cqvip.com

・设计・计算・研究・　ＫＷＰ２０００协议分析及开发测试　刘国权　张伯英　宋卫锋　（恒润科技有限公司）　【摘要】介绍了欧洲汽车领域广泛采用的车载诊断协议ＫＷＰ２０００。针对ＫＷＰ２０００诊断服务在Ｋ线（ＩＳＯ　１４２３０）　和ＣＡＮ总线（ＩＳＯ　１５７６５）上的两种实现方式，对协议的核心内容和发展历史进行了较为深入的剖析和对比。介绍了　采用Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ／ＳｔａｔｅＦｌｏｗ进行协议开发的一般流程，以及该协议在Ｖｅｃｔｏｒ公司的ＣＡＮｏｅ软硬件平台上的应　用实现和开发过程。　主题词：ＫＷＰ２Ｏ００　Ｋ线ＣＡＮ总线开发　中圈分类号：Ｕ４７２．４２文献标识码：Ｂ文章编号：ｌ００Ｏ一３７０３（２００６）０５—００２Ｏ—Ｏ５　Ｔｈｅ　Ａｎａｌｙｓｉｓ　ａｎｄ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　Ｔｅｓｔ　ｏｆ　Ｐｒｏｔｏｃｏｌ　ＫＷＰ２０００　Ｌｉｕ　Ｇｕｏｑｕａｎ，Ｚｈａｎｇ　Ｂｏｙｉｎｇ，Ｓｏｎｇ　Ｗｅｉｆｅｎｇ　（Ｈｉｒａｉｎ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ　Ｃｏｍｐａｎｙ）　【Ａｂｓｔｒａｃｔ】Ｔｈｅ　ｏｎ－ｂｏａｒｄ　ｄｉａｇｎｏｓｔｉｃ　ｐｒｏｔｏｃｏｌ　ＫＷＰ２０００　ｔｈａｔ　ａｐｐｌｙ　ｗｉｄｅｌｙ　ｉｎ　Ｅｕｒｏｐｅ　ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　ｉｆｅｌｄ　ｉｓ　ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ　ｉｎ　ｔｈｉｓ　ｐａｐｅｒ．Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｔｗｏ　ｋｉｎｄｓ　ｏｆ　ｒｅａｌｉｚａｔｉｏｎ　ｍａｎｎｅｒ　ｏｆ　ＫＷＰ２０００　ｄｉａｇｎｏｓｔｉｃ　ｓｅｒｖｉｃｅ　ｔｈａｔ　ｉｓ　ｉｎ　ｔｈｅ　Ｋ　ｌｉｎｅ（ＩＳＯ　１４２３０）ａｎｄ　ＣＡＮ　ｂｕｓ（ＩＳＯ　１５７６５），ｄｅｅｐｌｙ　ａｎａｌｙｚｅ　ａｎｄ　ｃｏｍｐａｒｅ　ｔｈｅ　ｃｏｒｅ　ｃｏｎｔｅｎｔ　ａｎｄ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｈｉｓｔｏｒｙ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｐｒｏｔｏｃｏ１．　ｈＴｅ　ｇｅｎｅｒａｌ　ｆｌｏｗ　ｏｆ　ｐｒｏｔｏｃｏｌ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｔｈａｔ　ａｐｐｌｙ　Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ／ＳｔａｔｅＦｆｏｗ，ｔｈｅ　ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｐｒｏｃｅｓｓ　ｏｆｔｈｅ　ｐｒｏｔｏｃｏｌ　ｉｎ　ｔｈｅ　ＣＡＮｏｅ　ｓｏｆｔｗａｒｅ　ａｎｄ　ｈａｒｄｗａｒｅ　ｆｌａｆｆｏｒｍ　ａｒｅ　ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ　ｉｎ　ｔｈｉｓ　ｐａｐｅｒ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ＫＷＰ２ＯＯＯ，Ｋ　ｌｉｎｅ，ＣＡＮ　ｂｕｓ，ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｌ前言　的局限性，使得Ｋ线无法满足１３趋复杂的车载诊断　网络的需求。而ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）网络　在汽车故障诊断领域，针对诊断设备和汽车　由于其非破坏性的网络仲裁机制、较高的通讯速率　ＥＣＵ之间的数据交换，各大汽车公司几乎都制订了　（可达１Ｍ　ｂｐｓ）和灵活可靠的通讯方式，在车载网络　相关的标准和协议。其中，欧洲汽车领域广泛使用的　领域广受青睐，因此，近年来欧洲汽车领域广泛采用　一种车载诊断协议标准是ＫＷＰ２０００（Ｋｅｙｗｏｒｄ　Ｐｒｏ－　了基于ＣＡＮ总线的ＫＷＰ２０００，即ＩＳＯ　１５７６５协议，　ｔｏｃｏｌ　２ＯＯＯ），该协议实现了一套完整的车载诊断服　而基于Ｋ线的ＫＷＰ２０００物理层和数据链路层协议　务，并且满足Ｅ—ＯＢＤ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｏｎ　Ｂｏａｒｄ　Ｄｉａｇｎｏｓｅ）　将逐步被淘汰。　标准。ＫＷＰ２０００最初是基于Ｋ线的诊断协议。由于　在网络协议开发和应用方面，美国ＭａｔｈＷｏｒｋｓ　Ｋ线物理层和数据链路层在网络管理和通讯速率上　公司和德国Ｖｅｃｔｏｒ公司提供了功能强大的开发和　ｔ　｝　；　≈＃　｝　｛Ｚ》‘　§　《　．．．．≮　，．．　＃，．　　．．．　《　ｌ　。　＃。　｛ｄ．　在车轮后部可以形成两种不同的涡，一种　４　Ａｘｏｎ　Ｌ，Ｇａｒｒｙ　Ｋ，Ｈｏｗｅｌｌ　Ｊ．Ａｎ　Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｏｆ　ＣＦＤ　ｆｏｒ　Ｍｏｄｅｌｉｎｇ　是粗壮的剪切涡，另一种是在车轮后部形成了一个　ｔｈｅ　Ｆｌｏｗ　ａｒｏｕｎｄ　Ｓｔａｔｉｏｎａｒｙ　ａｎｄ　Ｒｏｔａｔｉｎｇ　Ｗｈｅｅｌｓ．ＳＡＥ　Ｔｅｃｈｎ－　涡对；车身底部的拖拽涡是消耗能量的关键因素。　ｉｃａｌ　Ｐａｐｅｒ　９８００３２．　参考文　献　５　Ｓｋｅａ　Ａ　Ｆ，Ｂｕｌｌｅｎ　Ｐ　Ｒ，Ｑｉａｏ　Ｊ．ＣＦＤ　Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓ　ａｎｄ　Ｅｘｐｅｆｉｍｅｎ－　１　Ａｘｏｎ　Ｌ，Ｇａｒｒｙ　Ｋ，Ｈｏｗｅｌｌ　Ｊ．Ｔｈｅ　Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ　ｏｆ　Ｇｒｏｕｎｄ　Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ　ｔａｌ　Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｓ　ｏｆ　ｈｔｅ　Ｆｌｏｗ　ｏｖｅｒ　ａ　Ｒｏｔａｔｉｎｇ　Ｗｈｅｅｌ　ｉｎ　ａ　Ｗｈ－　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｆｌｏｗ　ａｔｏｕｎｄ　ａ　Ｗｈｅｅｌ　Ｌｏｃａｔｅｄ　ｗｉｔｈｉｎ　ａ　Ｗｈｅｅｌｈｏｕｓｅ　Ｃａ－　ｅｅｌ　Ａｒｃｈ．ＳＡＥ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｐａｐｅｒ　２０（）０一Ｏ１一Ｏ４８７．　ｖｉｔｙ．ＳＡＥ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｐａｐｅｒ　１　９９９－０１－０８０６．　６　Ｃｏｇｏｔｔｉ　Ａ．Ｃａｒ—ｗａｋｅ　Ｉｍａｇｉｎｇ　Ｕｓｉｎｇ　ａ　Ｓｅｖｅｎ—ｈｏｌｅ　Ｐｒｏｂｅ．ＳＡＥ　２罗建曦等．汽车底部复杂流场数值模拟．汽车工程，２００３，２５　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｐａｐｅｒ　８６０２１４．　（４）：３３０～３３３．　７　Ａｄｄｅｌ　Ａ　Ｆ．Ａｎ　Ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ　ｉｎｔｏ　ｔｈｅ　Ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｅｘｔ－　３　Ｗｉｃｈｅｍ　Ｇ，Ｚｗｉｃｋｅｒ　Ｋ，Ｐｆａｎｄｅｒｈａｕｅｒ　Ｍ．Ｒｏｔａｔｉｎｇ　Ｗｈｅｅｌｓ　ｈＴｅｉｒ　ｅｒｎａｌ　Ｆｌｏｗ　ａｒｏｕｎｄ　ａ　Ｂｕｓ（Ｄａｅｗｏｏ　Ｍｏｄｅ１）．ＳＡＥ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｐａ－　Ｉｍｐａｃｔ　ｏｎ　Ｗｉｎｄ　Ｔｕｎｎｅｌ　Ｔｅｓｔ　Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅｓ　ａｎｄ　ｏｎ　Ｖｅｈｉｖｌｅ　Ｄｒａｇ　ｐｅｒ　９６２１７３．　Ｒｅｓｕｌｔｓ．ＳＡＥ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｐａｐｅｒ　９７０１３３．　（责任编辑文拇）　修改稿收到日期为２００６年１月１２日。　一２Ｏ一　汽车技术　ｔ　＇聋　《　ｌ