２０１４年第１期 （总第２３９期） 黑龙江交通科技 ＨＥｌＬＯＮＧＪｌＡＮＧ ＪＩＡＯＴＯＮＧ ＫＥＪ Ｎｏ．１，２０１４ （Ｓｕｍ Ｎｏ．２３９） 道路景观对交通安全性能的影响及改进措施 李 昂 （重庆交通大学土木建筑学院） 摘要：道路景观作为交通环境的重要组成部分，对交通安全的影响越来越受到人们的重视。在分析比较国 内外道路景观发展状况的基础上，剖析了我国道路景观所存在的问题，从城市道路、等级公路两个方面展开 探讨，并分别提出了相应的安全改善措施。 关键词：交通安全；道路景观；改进措施 中图分类号：ＴＵ９９７ 文献标识码：Ｃ 文章编号：１００８—３３８３（２０１４）０１—００１２—０２ 善和提高现有公路技术状况，推进公路标准化、美化建设进 程，于１９８７年制定颁发了《公路标准化美化标准》，并在国 道１０７率先试行。标准第一次明确提出了通畅、整洁、绿化、 美化，道路景观协调的建设要求，为创造安全、舒适、优美的 公路交通环境提供了依据。 近年来又对原来制定颁发的《公路环境保护设计规范》 进行了修订完善，为我国道路景观提供了技术规范。截至目 前，虽然在国道１０７、１０４，京福、连霍高速等道路的景观设计 取得了理想效果。但总体上我国的道路景观环境建设仍处 于初始阶段，尚未建立起系统完善的技术理论体系，对道路 景观绿化效果的评价方法尚需进一步完善。 ２我国城市道路景观中存在的问题 ２．１ 道路景观缺乏整体性、层次感和连续性 道路交通是由人、车、道路及其环境等诸多因素组成的 系统工程，系统内各因素相互作用、相互影响，共同影响着道 路交通的行车安全性。而道路景观作为系统中道路环境的 重要组成部分，又直接影响驾驶员的驾驶状况及驾驶心理， 从而对车辆的运行状况产生直接影响。良好的道路景观对 改善道路周边环境，舒缓驾驶员的紧张情绪，提高交通的安 全性，减少交通事故具有不可忽视的作用。在分析比较国内 外道路景观设计优缺点的基础上，从交通安全的角度出发， 对城市及等级公路在景观设计与管理等方面提出了相应的 改进措施。 １ 国内外道路景观发展现状分析 １．１西方及日本等发达国家发展状况 在道路景观的规划设计中西方及日本等发达国家，以赏 心悦目的视觉效果为设计目标，充分体现以人为本的设计理 念，以建设开发和自然资源保护为主要手段，充分利用道路 沿线自然环境，适当增加人文景观，在满足驾驶人员行车视 觉冲击效果的前提下，尽量减少交通安全隐患。早在２０世 纪初美国就开始采用由道路和园林设计人员分工协作共同 设计道路及其沿途景观的方法，在设计勘察道路线形时应充 分考虑当地的地形地貌，合理利用沿线自然景物及地形地貌 美化道路。６ｏ、７Ｏ年代，又相继颁布了《道路美化条例》和 《公路绿化技术规范》，８０年代末，运用先进的勘测勘察设备 和现代栽植技术对有关条例和规范进行了完善修订，现已形 成比较完备的技术体系。 德国建设高速公路的历史始于２０世纪初，由公路建设的实 践形成了系统的道路景观绿化理论。特别是在道路与周围景 观；道路本身线形的视觉质量及道路的线形组合问题等方面，积 累了丰富的实践经验。设计过程中，重点突出了对涵洞、防护 墙、绿化种植、噪声防护、环境保护及安全防护等设施的设计与 布局，尽量减少或避免因为设计及布局不合理而造成对环境、交 通安全造成的影响。据此，德国的道路设计及道路景观建设方 面的经验成为了其他国家的主要依据。 日本在道路景观学研究方面位于世界前列，在道路景观 学研究方面开发了道路高新绿化技术。相继制定了包括 《公路边坡绿化技术》、《景观仿真技术》、《高速公路绿化技 术五年计划》、《高速公路十年及长期发展规划的绿化办法》 和《立体绿化》等绿化新技术。形成了系统完善的技术体 系，为道路景观学的发展奠定了基础。 ２０世纪７Ｏ年代起，恢复生态成为各国道路绿化的目 标。自２００１年开始，每两年举行一次的国际生态和道路会 议，为各国的道路专家深入探讨道路生态问题提供了机遇， 为道路景观技术发展搭建了技术平台。 １．２国内发展状况 主要表现在对道路两旁的建筑、绿化、设施等景观要素 的设计缺乏统一考虑，整体布局不合理。广告招牌随意张 贴，道路交通设施分散、零乱，广告主只考虑自己的需求，缺 乏全局观念和审美观，规划部门缺乏合理的规划和有效的管 理。 ２．２道路景观可识别性差 道路两侧的绿化、照明、广告牌等设施花样繁多。尤其 是在通往城市景点及名胜古迹的道路两侧，眼花缭乱的广 告，层出不穷，既没有凸显当地的人文风貌，也没有彰显名胜 古迹的历史文化背景，不仅增加了驾驶员的视觉疲劳，还容 易分散注意力，影响安全驾驶。 ２．３景观设计缺乏人本意识 道路的规划设计其根本出发点在于满足人、行车安全的 随着我国公路交通建设事业的飞速发展，交通部门为改 收稿日期：２０１３—０９—０５ 需要。许多道路由于缺乏资金，只是单一的注重道路本身而 忽视了道路的主体人的需求。例如，在交通安全设施的设置 方面，表现为数量不足，标注信息量不够，种类单一，未能及 时放置等问题。夜间照明灯具不按规定设置或开关，损坏后 不能及时更换等。在十字路口或转弯处不按规定安装或开 启信号灯等指示装置；人行道路面铺装材料耐久性差，标志 线模糊，缺乏无障碍设施等。线形不良路段缺乏轮廓标线的 诱导标志；部分路段绿化植被色彩过于单调，裁剪高度不合 理，既不能满足驾驶员的视距要求，也不能满足防眩的功能， 或者选用色彩过于缤纷，分散了驾驶员的注意力，影响了行 车安全。 ３我国等级公路景观中存在的问题 ３．１ 未能充分遵循驾驶员视觉特性的基本规律 驾驶员通常会根据自己的行车经验选择合适的行车速 度。模糊或者混乱的道路标识，不明显的线形道路，往往会 改变驾驶员常有逻辑思维模式，这正是造成驾驶员操作失 误，发生危险的重要因素。 作者简介：李昂（１９８８一），女，山东新泰人，硕士研究生，研究方向：道路安全工程理论与技术。 ・１２・ 第１期 李 昂：道路景观对交通安全性能的影响及改进措施 总第２３９期 ３．２未能起到有效地诱导作用 公路两侧或高等级公路分隔带内的绿化植物或景 观设施影响驾驶员的视线，是影响安全行驶视距条件的重要 因素。如图１所示的弯道内侧树距与行车道过近，驾驶员的 视距不能满足安全行驶所需的横净距要求。特别是当路侧 行车道过于靠*交路口时，相交的道路被遮挡，驾驶员不 容易辨别平交路口尤其是小平交路口的存在，从而引发行车 事故。即使在交叉口设置了警告标志，行车道树的栽植也不 利于驾驶员观察相交道路的交通状况，若支路上有车辆突然 驶入主线，就极有可能导致严重的交通冲突，甚至引发事 故。 （２）相关部门要严把施工安装质量关，杜绝偷工减料或 以次充好。 （３）严格加强道路两侧广告牌的管理。广告牌舳尺寸 与布局要与道路的整体统一相适应，清除道路两侧不匹配或 存在安全隐患的附属设施或广告牌匾。 （４）要明确道路、景观等附属设施管理部门的责任。由 于城市道路、景观等附属设施涉及多个管理部门，各部门之 间应及时沟通、协调，做到道路、景观等设施的合理布局与统 规划。 ４．２等级公路景观安全改善 一（１）应采用布置方式，使弯道内外侧的景观绿化效果突 显弯道的视觉效果及道路线形变化。 （２）在弯道处设置引人注目的色彩交通设施，强调路段 的重要性或特殊性。 （３）在弯道处合理布置及景观诱导的同时，通过线形诱 导标、轮廓标和交通标线等，提前引导驾驶员前方行车方向 的变化，弥补道路线形视距不足的问题。特别在山区悬崖及 急弯、陡坡路段，应在满足景观要求的前提下，设置防护栏或 防护墙，以防失控车辆冲出路外。 ５结语 图１ 植物的种植遮挡视线 在有绿化分隔带的公路上，如果绿化分隔带 设置过于靠*交路口或距离分隔带开口过近，遮挡驾 驶员的视线，也容易诱发交通事故。 在路侧和分隔带的视线净区内以及平交口的通视 三角形内不宜有高于驾驶员视高的道路景观元素。此外，树 木遮挡交通指示牌，或是遮挡交通信号灯，阻碍驾驶员有效 获取道路信息的现象也经常出现，这会降低道路管理设施的 有效性，对安全造成不利影响。 ４安全改善措施 ４．１城市道路景观安全改善措施 （１）设计时要结合道路性质，在综合考虑道路景观的尺 道路景观作为交通环境的重要组成部分，二者相辅相 成、相互影响，优美舒适、科学合理的道路景观设计不仅美化 道路交通环境，还对交通事故的发生起到积极的预防作用。 所以，在道路规划、建设、管理过程中，在以人为本，充分考虑 行车安全性的前提下，合理利用自然环境与人文景观，达到 景观的艺术性与道路行车安全性的有机结合，人、车、路及景 观的和谐统一，为驾驶人员提供更加安全、舒适、愉悦的道路 交通环境，确保安全畅通的行驶。 参考文献： ［１］管满泉．基于交通安全的道路景观分析［Ｊ］．交通与安全， ２００８，（１２）：１５１—１５５． ［２］庞静，高速公路景观设计中若干问题的研究［Ｄ］．山东大学， ２ｏｏ７． 寸、数量和造型的同时；还要与周围环境相协调，要求简洁明 快、造型新颖，体现道路整体性和有序感；从出行者的角度出 发，体现以人为本理念。 （上接第１１页） ［３］李卫，曾超，索晓涛，基于交通安全的道路景观分析［Ｊ］．交通 与安全，２００８，（１２）：１２０—１２１． ［４］ 王云，崔鹏，江玉林等．公路景观类型美学感知差异及其原因 初步分析［Ｊ］．中外公路，２００６，２６（１）：１７３—１７７． 禁止使用轮胎压路机，因为一是ＳｂｌＡ混合料粘性大，易粘 使用，并作废料处理。在摊铺时，对地面温度的选择也有一 些讲究，尽量选择一日之中温度最高时段进行施工，当地面 温度在１５℃以下时，不利于道路摊铺，当降雨时必须立刻停 止摊铺，并将剩余尚未压实的混合料进行清扫。 ５．２持续温度的摊铺 轮，二是轮胎搓揉碾压，会使玛蹄脂上浮，造成构造深度降 低，甚至泛油。不允许在新铺混合料上转向、调头、左右移动 位置、突然刹车或停机休息；其他机械亦不能在未冷却结硬 的路面上停留。 ７接缝的处理 摊铺机全幅施工，不存在纵向接缝，所以应保持匀速、不 保证摊铺工程持续并稳定，是确保道路平整度的最基本条 件。应根据拌和机的产量、设备的配套情况、摊铺厚度等参数进 行摊铺速度的设定。摊铺速度通常设定在１—３ ｍ／ｒａｉｎ，且应确 保摊铺机稳定、匀速地进行，不得随意变换速度或中途停顿，且 间断连续摊铺以减少横向接缝，尽量做到一天只有一个横接 缝。横接缝一般采用平接缝，也就是切割成垂直面的方法。 可在路面完工后，稍候片刻，在其尚未冷却之前，就切割好。 要求缝直且与路线方向垂直，避免锯进下层。在下次施工搭 摊铺机设备的物理宽度不应超过７．５ ｍ，通常采用２台或２台以 上同样类型的摊铺机前后错开１Ｏ一２ｏ ｍ呈梯队方式同步摊铺， 接前，要先涂刷薄层乳化沥青后方可接下去铺筑混合料。 ８开放交通 且两者幅度之间应保持３ｏ一６０ ｍｍ的宽度搭接，避免前摊铺车 中混合料冷却的情况发生。 ６ ＳＭＡ沥青混合料的碾压 沥青玛蹄脂混合料路面应待摊铺层完全自然冷却到周 围地面温度时，才可开放交通，最一般沥青混凝土路面，在静 压完成５～６ ｈ就可以放车通行，而ＳＭＡ静压完成后很长时 ＳＭＡ沥青混凝土碾压应遵循“紧跟、慢压、高频、低幅” 的原则。在ＳＭＡ铺筑中通常采用２台１０—１２ Ｔ双钢轮压路 间路面弹性较大，需要保护２４ ｈ以后才可开放交通。 参考文献： 机紧跟摊铺机各负责半个摊铺宽度的进行压实作业，但在中 部应有适当的宽度（约１ ｍ左右）的重叠。另一台双钢轮压 路机紧跟前面２台压路机进行补充压实，并负责消除轮迹。 整个摊铺碾压应均衡地进行且终了温度应不低于１２０℃。 ［１］公路沥青路面施工技术规范（ＪＴＪ Ｆ４０—２００４）［Ｓ］．人民交通 出版社． ［２］ 沙庆林．高等级公路半刚性基层沥青路面［Ｍ］．人民交通出版 社．１９９９ ・１３・
