地铁地面铁路联络线线路技术标准研讨

・线ｇ／ｇ基・　地铁地面铁路联络线线路技术标准研讨　欧阳全裕，姜传治，杨作刚　（天津市市政工程设计研究院，天津３００１９１）　摘　要：针对地铁地面铁路联络线运营特点和《地铁设计规范》　（ＧＢ　５０１５７－－２００３）不尽完善的问题，对联络线线路主要技术标　准进行研讨，并提出建设性意见。　关键词：地铁；地面铁路联络线；技术标准；建议　中围分类号：Ｕ２３１　文献标识码：Ｂ　文章编号：１００４—２９５４（２００６）０４—０００５—０２　１　联络线修建意义　地铁在建设和运营期间需要运进车辆、建设器材　及大型设备，因其重量、体形或长度很大，由道路运输　困难很多，甚至会受到运输线路上桥梁载重或净空的　。因此，要求地下铁道通过地面车辆段设置联络　线与地面铁路衔接，提供便捷、经济的直接运输途径。　原《地下铁道设计规范》（ＧＢ　５０１５７－－９２）在总则中明　文规定：“在地下铁道路网中，至少应有一个车辆段设　置连接地面铁路的专用线。”据此，天津地铁１号线选　在复兴门站附近与就近的造纸厂铁路专用线之间设计　了联络线。２００３年新颁布的《地铁设计规范》（ＧＢ　５０１５７－－２００３）（以下简称《设规》）已无此条文规定，但　考虑地铁车辆、大型设备运输的实际需要，笔者建议，　有条件时一般仍考虑修建与地面铁路的联络线。例如　正在进行初步设计的天津市地铁２号、３号线，仍拟在　２号线的曹庄停车场设置与地面铁路的联络线。　２　联络线线路主要技术标准　新、旧两版《地铁设计规范》对地面铁路联络线技　术标准均未做出明确规定，仅在９２年版规范总则中提　到：“连接地面的铁路专用线，应符合国家现行有关铁　路规范的规定。”考虑到联络线属于地铁辅助线路，不　行驶载客车辆，行车速度较低，其运量也不大，地铁运　营后使用频率更低，故线路技术标准也应较低。根据　联络线的运营特点，对照国家现行有关铁路规范，与　《工业企业标准轨距铁路设计规范》（ＧＢＪ　１２—８７）Ⅲ　级线标准较为接近，经综合分析研究，并结合地铁工程　设计实践，对联络线线路主要技术标准如线路平、纵断　面、轨道、路基设计及与道路平、立交设置等提出如下　收稿日期：２００５—１１—２１　作者简介：欧阳全裕（１９３８一），男，高级工程师，１９６３年毕业于长沙铁　道学院铁道建筑专业。　铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２００６（４）　建议。　２．１　线路平面　（１）最小曲线半径　地铁与地面铁路的联络线，地处城市市（郊）区，　线路受既有道路、建筑物等诸多控制，线位选择自由度　小，往往必须采用较小曲线半径，最小可按不小于机车　通过最小曲线半径考虑，一般可采用１５０　ｍ。　（２）缓和曲线　最短可采用２０／／１，与铁路接轨停车、折返地段由　于行车速度很低，可不设缓和曲线，以充分利用场地，　紧凑布置停车、折返线路，节省工程。　（３）圆曲线最小长度、相邻两曲线间夹直线长度　均可采用２０　ｍ。　２．２线路纵断面　（１）最大坡度　地面铁路联络线的最大坡度是一个值得探讨的问　题。现行地铁《设规》第５．３．１条规定：“正线的最大　坡度不宜大于３０％ｏ，困难可采用３５％ｅ，联络线、出入线　的最大坡度不宜大于４０％０（均不考虑坡度折减值）。”　根据该条条文说明，这几个坡度限值是按地铁列车动　拖编组方式通过检算确定的，可见此处的联络线是指　地铁路网之间的联络线，而地铁与地面铁路之间的联　络线，如套用该最大坡度４０％ｏ显然是不合适的，因其　行驶的列车并非地铁列车，而一般是采用内燃机车牵　引的普通列车，故应根据采用的机车类型及设计的牵　引定数确定线路最大坡度值。如参照现行《工业企业　标准轨距铁路设计规范》（ＧＢＪ　１２—８７）Ⅲ级线标准，　采用内燃牵引的线路最大坡度为３０％ｏ。结合地铁地　面铁路联络线特点，因受地铁限界控制，如线路中心线　至站台边缘距离，铁路为１　７５０　ｍｍ，而地铁为１　４００　ｍｍ　或１　５００　ｍｍ，故铁路的一般机车、车辆不能进入地铁正　线运行，联络线运营列车一般利用地铁车辆段配属的　小型内燃机车及平板车。所以联络线坡度宜尽可能设　计为较缓坡度。同时还应考虑到，联络线在运营中多　为重车上坡，列车在曲线地段上坡行驶，曲线阻力是客　观存在的，其阻力当量坡度按《铁路线路设计规范》　（ＧＢ　５００９０－－９９）规定为６００／Ｒ，设计中必须按此值考　虑折减坡度。地处城市市（郊）区的联络线，往往因地　铁与接轨铁路的高程差较大，或因平、立交道口高程控　制，必须采用较大的坡度，此时应根据实际设计坡度　５　维普资讯 http://www.cqvip.com

・线路／路基・　欧阳全裕，姜传治，杨作刚一地铁地面铁路联络线线路技术标准研讨　按《设规》规定采用９号道岔。　（５）外轨超高　（含曲线折减）及设计牵引定数（如按一次牵引６节或　４节地铁车辆计算确定），配置符合地铁限界要求和牵　引力满足需要的非标内燃机车。例如，今年建成的天　津地铁１号线复兴门联络线，因受相距仅２２４　ｍ的一　因联络线行驶列车种类单一，也不行驶载客列车，　故可根据曲线半径Ｒ和设计运行速度　按ｈ＝　处立交净高和一处平交道口高程控制，线路纵断面设　计最大坡度３３％ｏ（该坡段平面曲线半径为１５０　ｍ）。经　ｌ１．８　／　计算，合理设置外轨超高值ｈ，故无需对最大　超高、欠超高等限值做出规定。　２．４　路基　牵引检算，拟配置一台６００马力专用内燃机车，今年８　月首批４节地铁车辆到货，因该专用机车尚未到货，改　用５００马力内燃机车牵引借助动能闯坡通过联络线并　１９９２年版地铁设规中未纳入路基条文，新版《设　规》已编入“７．路基”且条文较多，其内容大多是参照　经２．７　ｋｍ地铁正线顺利运进双林车辆段Ｃ注：１马力　＝７３５　Ｗ）。　（２）纵断面坡段长度及连接　纵断面宜设计为较长的坡段，但因联络线上行驶的　列车长度较短，如按牵引６节地铁车辆加上内燃机车长　度，列车长度约１４０　ｍ，按一列车长度范围内不出现两个　变坡点考虑，最小坡段长度可采用１００　ｍ，但必须满足设　置竖曲线的要求；在与既有线接轨、折返地段，当相邻坡　段坡度差较小无需设嚣竖曲线时，考虑该地段行车速度　很低，可根据具体情况采用更短的坡段长度。　竖曲线设置：当相邻坡段坡度差大干５％０时，应以　圆曲线型竖曲线连接，竖曲线半径采用３　０００　ｍ。碎石　道床轨道竖曲线不应与缓和曲线重叠。　２．３轨道　按联络线运输性质，轨道应采用低于地铁正线轨　道标准。　（１）钢轨　宜采用５０　ｋｇ／ｍ钢轨，天津地铁１号线为节省工　程投资，设计建议复兴门联络线充分利用地铁既有段　拆下的５０　ｋｓ／ｍ合格旧轨铺设。　（２）道床　宜采用一般铁路碎石道床。道床厚度一般按渗水　土路基考虑采用３０　ｃｍ，其中面碴、底碴各１５　ｃｍ；道床　顶宽２．９　ｍ，曲线地段当半径４００　ｍ以下时采用３．０　ｍ；道床边坡均采用１：１．５。　（３）轨枕　一般地段宜采用混凝土枕，半径小于３００　ｍ的曲　线地段宜采用Ⅱ类木枕；与既有铁路接轨、折返地段一　般曲线较多，且半径较小，还需铺设道岔，为避免频繁　设置不同类型轨枕过渡段，也宜采用木枕。　轨枕铺设根数：直线地段。混凝土枕１　５２０～１　４４０　根／ｋｍ，木枕１　５２０根／ｋｍ；混凝土枕轨道在半径为４００　ｍ及以下的曲线地段，木枕轨道在半径为６００　ｍ及以　下的曲线地段，大于１５％ｏ的下坡制动地段，混凝土枕　增加８０根／ｋｍ，木枕增加１６０根／ｋｍ，条件重合时只增　加１次。　（４）道岔　６　一般铁路的路基设计规范编写的，仅适用于地铁正线　路基，对于地面铁路联络线路基技术标准问题未另行　作出明确规定。根据联络线线路特点，结合工程设计　实践，提出联络线路基技术标准建议如下。　（１）路基断面　联络线一般为单线，其路基一般为路堤，按非渗水　土路基，碎石道床厚３０　ｃｍ，路肩宽度０．４　ｍ计算，路基　面基本宽度采用５．４　ｍ；设三角形路拱，拱高０．１５　ｍ。　曲线地段外侧加宽，当曲线半径为３００　ｍ及以下时，加　宽０．３　ｍ；３００　ｍ以上至４５０　ｍ加宽０．２　ｍ，４５０　ｍ以上　至ｌ　２００　ｍ时加宽０．１　ｍ，路基边坡采用ｌ：１．５。　（２）基床及填料　路基基床厚度采用１．２　ｍ，表层０．３　ｍ，底层０．９　ｍ。其填料及压实标准可参照《工业企业标准轨距铁　路设计规范》（ＧＢＪ　ｌ２—８７）执行。　（３）路基填筑、路基排水、边坡防护　可参照一般铁路路基工程进行设计，并确保路基　干燥稳固。　３联络线与道路平立交问题　地面铁路联络线难免与城、郊道路交叉，其平、立　交方式应因地制宜、技术经济合理确定。由于联络线　使用频率低，行车次数很少，当地铁运营后联络线更只　能在夜间２３：００一晨５．００地铁停运时段使用，对道路　实际干扰很小，故一般情况下宜采用平交并设置必要　的安全防护设施，以节省工程投资。当联络线与道路　高程差具备立交条件时宜采用立交。当联络线与重要　道路交叉时，须做出平、立交方案，经技术经济比较合　理后确定。　总之，笔者对联络线线路主要技术标准提出建设　性意见，以期对地铁建设中修建地面铁路联络线做到　技术经济合理。　参考文献：　【１］　ＧＢ　５０１５７－－２００３。地铁设计规范【Ｓ］．　［２］　ＧＢ　５０１５７－－９２，地下铁道设计规范【ｓ］．　【３］　ＧＢ　５００９０－－９９，铁路线路设计规范【ｓ］．　［４１　ＧＢＪ　１２—８７。工业企业标准轨距铁路设计规范【ｓ】．　铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２００６（４）