了叉 冒 ●诅闵塞漕在曩镶 李宇辉 间隔为“两站两区间”，如图ｌ所示。 Ａ、Ｂ、Ｃ均为闭塞车站，ＡＢ、ＢＣ 摘 要：电话闭塞法是一种简便而有效的降级运营模式，也是地铁运营 人员必须掌握的行车组织方法。通过对电话闭塞法的特点及使用要求的 分析与实例阐述，使地铁行车工作人员规范掌握信号系统设备发生故障 以后的行车组织方法，确保行车安全有序地进行。 为闭塞区段；Ｂ站同意Ｃ站闭塞请求 的条件是：接车进路准备完毕、ＡＢ 区问空闲、列车出清Ａ站站台；两 列车的行车问隔为：Ａ、Ｂ站站台， 关键词：电话闭塞法；行车组织；降级模式 由于安全程度较低，只能是一种临 ＡＢ、ＢＣ区间。 Ｏ引言 １．２“多站多区间”模式 时代用的行车闭塞方法。改用电话 ２．作为城市轨道交通重要的信号 闭塞法行车，应有行车调度员（简称 在行车间隔较大时，可采用“多 系统，列车自动控制装备（ＡＴＣ）是 “行调”）发布的调度命令，并严格按 站多区间”模式划分闭塞区段，即闭 一 个庞大而复杂，具有高技术含量 照规定的电话作业要求办理闭塞。塞车站为某几个指定的车站，两个 闭塞车站之间即为闭塞区段（闭塞 区段与站间区间不一致）；闭塞车 站同意闭塞的条件是闭塞区段接车 进路准备完毕、前方闭塞区段空闲、 的行车指挥自动化系统，其中任何 设备发生故障，都会对安全运营产 ２ 电话闭塞法的使用与要求 １闭塞区段的划分 生影响。此时，必须通过启用降级模 ２．１．１ “两站两区间”模式 式确保运营安全，维持服务，其中， ２．电话闭塞法就是一种简便而有效的 降级运营模式。 通常情况下，当基本闭塞设备 同方向前次列车出清前方闭塞车站 或全线联锁设备故障时所有车站均 站台或折返站列车完成折返作业。 为闭塞车站。当单个或部分联锁区 此种模式下，两列车的行车间隔为 设备故障时，故障车站及相邻车站 “多站多区间”，如图２所示。Ａ、Ｃ、１ 电话闭塞法的特点 目前，新建地铁信号通常采用 为闭塞车站，两个闭塞车站之间即 Ｆ为闭塞车站，ＡＣ、ＣＦ为闭塞区 ＡＴＣ系统做为自动控制列车运行的 为闭塞区段（闭塞区段与站间区间 段；Ｃ站同意Ｆ站闭塞请求的条件 基本闭塞制式。 一致）；车站同意闭 电话闭塞法是当基本闭塞设备 塞的条件是接车进 故障不能使用时，由车站行车值班 路准备完毕、前方区 员（简称“行值”）以站问行车电话 间空闲、同方向前次 ｆ—］ ——］ ■—— 一 ●【 图１ “两站两区间”模式 记录的方式办理闭塞的方法。 列车出清前方站站 电话闭塞法是在没有机械、电 台或折返站列车完 气设备控制的条件下，仅凭站问行 成折返作业。此种模 车电话联系来保证列车行车间隔， 式下，两列车的行车 李宇辉：南京铁道职业技术学院运输系，讲师，南京２１ Ｏ０１ ５ ＠ＭＯＤＥＲＮＵＲＢＡＮ ＴＲＡＮＳＩＴ ２／２０１０项代壤市葺ｌＩ锺交避 了 ，ｌ、 Ｋ田 是：ＡＣ区段接车进路准备完毕、ＡＣ 模式，限速２５ ｋｍ／ｈ）模式运行至 接车站共同确认闭塞区段空闲，发 区段空闲、列车出清Ａ站站台；两 前方闭塞车站。折返时，列车凭车站 车站发车进路准备妥当后，向接车 列车的行车间隔为：Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、 手信号进、出折返线。２＿２列车驾驶模式 Ｅ站站台，ＡＢ、ＢＣ、ＣＤ、ＤＥ、ＥＦ ２＿区间。 站请求闭塞；接车站接到请求后，应 确认接车进路准备妥当、前方闭塞 在Ａ Ｔ Ｃ系统做为自动控制列 区段空闲、同方向前次列车出清前 此种模式可以在新线开通、运 车运行的基本闭塞制式的条件下， 方闭塞车站站台或折返站列车完成 用列车数目较少、行车间隔较大等 列车的驾驶模式一般有以下几种： 折返作业，方可同意闭塞，并发出电 情况下使用，闭塞车站的确定应当 Ａ Ｔ ０（列车自动驾驶模式）；Ｓ Ｍ 话记录号码。如图１中，Ｃ站为发车 根据车站的站线、渡线、道岔等情况 （ＡＴＰ监督下的人工驾驶模式）； 及作业人员的熟练程度来划分，并 Ｒ Ｍ；ＡＲ（自动折返驾驶模式）； 站，Ｂ站为接车站；Ｃ站与Ｂ站共 同确认ＢＣ区段空闲，Ｃ站发车进路 在（（行车组织规则 （简称“行规”） ＵＲＭ（非限制人工驾驶模式，最高 准备妥当后可以向Ｂ站请求闭塞；中规定。 限速６ ５ ｋ ｔＴＩ／ｈ，原线路限速在 Ｂ站需与Ａ站共同确认ＡＢ区段空 闲并且前方列车已出清Ａ站站台， 南京地铁１号线开通试运营时， ６５ ｋｍ／ｈ以下的，按原限速运行）； 上线列车８列，行车间隔ｌ０ ｍｉｎ，当 洗车模式（限速３ ｋｍ／ｈ，仅供洗车 Ｂ站接车进路准备妥当后方可向Ｃ 时在“行规”中规定９个车站为闭塞 时使用）。正常情况下，列车采用 站发出承认闭塞的电话记录号码。车站；一年后，正式商业运营时，上 ＡＴＯ或ＳＭ驾驶模式。 线列车最多１６列，最小行车间隔４ 使用电话闭塞法行车时，司机 ２．２＿５解除闭塞及取消闭塞 接车站在确认到达列车已从本 ｍｉｎ ５６ Ｓ，通过修改“行规”，明确 根据行调发布的命令在进或出电话 站出发或进入折返线后，应向发车 了全线１６个车站均为闭塞车站，提 闭塞区段的两端闭塞车站白行切除 站报点并发出电话记录号码，解除 高了降级运营模式下的行车效率。 ２．２电话闭塞行车组织 ２＿２．１行车凭证 或恢复车载ＡＴＰ运行，在电话闭塞 闭塞；闭塞办妥后，因故不能接车或 区段内列车凭路票采用ＵＲＭ模式 发车时，由提出一方发出电话记录 驾驶；停在闭塞区段及辅助线的列 号码作为取消闭塞的依据。 ２．６进路的准备 列车以路票（图３）作为占用闭 车凭行调命令以ＲＭ模式运行至前 ２．塞区段的凭证，以车站行车人员的 方闭塞车站，这些列车收到凭证后 电话闭塞法行车时，列车进路 手信号作为发车凭证。一个闭塞区 才可采用ＵＲＭ模式运行；折返时， 上的道岔必须人工转换，中问站道 段内只允许有一列车运行，列车反 列车也采用ＲＭ模式。 向运行时车站需在路票左上角加盖 ２．２．３闭塞区段空闲的确认 “反方向运行”专用章。 岔必须使用钩锁器并加锁；折返站 因道岔转换频繁，使用钩锁器时可 确认闭塞区段空闲是改变行车 以只挂不锁。 基本闭塞设备或联锁设备故障 闭塞模式的最基本的前提。车站“行 ２．２．７“多站多区间”模式的注意事项 时，停在闭塞区段及辅助线的列车 值”在办理电话闭塞或恢复基本闭 当闭塞区段按“多站多区间”模 凭行调命令以ＲＭ（限制人工驾驶 塞时，都要共同确认闭塞区段空闲， 式划分时，列车在非闭塞车站正常 以避免一个闭塞区段同时进入 停靠，上客关门后凭车站行车人员 两列车；使用电话闭塞法行车 手信号动车。 时，控制中心“行调”和闭塞 ２．３办理作业的主要程序和要求 车站“行值”要共同确认第一 （１）发布调令。控制中心行调及 列发出的列车运行前方的闭塞 时向有关车站及司机发布采用电话 区段空闲。 ２．２．４办理闭塞 闭塞法组织行车的调度命令。 （２）确认空闲。闭塞车站行值 办理闭塞时，由发车站与 和控制中心行调共同确认第一列将 图３路票 Ｉ弼代墟市轨厦交癌 ２／２０１０ ＭＯＤＥＲＮＵＲＢＡＮＴＲＡＮＳＩＴ ０ 了ｘ小 冒 发出的列车运行前方闭塞区段空闲。 （３）请求闭塞。发车站发车进路 ３实例应用 ③ ② 准备妥当并与接车站共同确认闭塞 ３．１实例背景 区段空闲后，向接车站请求闭塞。 ２００５年７月１７ 图５ 用车安排示意图 （４）同意闭塞。接车站收到前次 日ｌ９：３０，在南京奥 列车在前方闭塞车站出发的电话报 体中心举办了一场 点记录、接车进路准备妥当并与前 国际足球争霸赛，为解决比赛后奥 人工限速驾驶，下行线为电话闭塞 方闭塞车站共同确认前方闭塞区段 体中心观众及时疏散问题，由于当 法单向追踪运行。开４列备ｌ列，备 空闲后 方可发出电话记录号码同 时奥体安德门区段信号系统尚未 意闭塞。 具备运行条件，因此，南京地铁组织 （５）填写路票。发车站须查明 开行地铁专列，采用单线双向运行 前方闭塞区段空闲，发车进路准 和电话闭塞法相结合的行车组织方 备妥当并取得接车站同意接车的 式，在安德门 鼓楼区段疏散球迷。 电话记录号码后，方可填发路票。 南京地铁ｌ号线如图４所示，其中奥 路票由发车站行车人员，根据行 体中心在奥体站附近： 值的通知在站台填写，并与行值 ３．２运营条件 认真核对。 由于赛后客流呈集中突发型， （６）交接路票。路票交接地点在 赛后安德门 鼓楼行车间隔为ｌ ０ 司机所在驾驶室的站台上，由车站 ｒａｉｎ、最后１列问隔５ ｒａｉｎ。往返各 行车人员确认无误后，与司机核对 开行５列车，沿途仅停靠新街口站１ 交接。司机接到路票后关门，凭车站 ｍｉｎ下客。列车采用ＵＲＭ驾驶模 的发车手信号动车。 式，正常区段最高限速６５ ｋｍ／ｈ，限 （７）解除闭塞。到达列车自接车 速区段按规定速度运行，平均速度 站出发或进入折返线后，接车站应 为４０ ｋｍ／ｈ。 向发车站报点并发出电话记录号码， ３．３运营方案 解除闭塞。 当时南京地铁正处于观光运营 （８）恢复基本闭塞。设备故障消 阶段，采用的是单线双向运营模式， 除后，控制中心行调必须与各闭塞 即上下行线路各有ｌ列车往返运行， 车站行值共同确认各闭塞区段空闲， 即“拉风箱”运行。当时正常运行的 方可向有关车站及司机发布恢复基 列车仅有５列，ｌ列车做备用，实际 本闭塞行车的调度命令。 可使用的列车只有４列，因此，在赛 事中，南京 地铁制定 了特殊的 行车组织 方案。 安德 门一鼓楼 上行线为 图４南京地铁１号线平面布置 单线双向 ＠ＭＯＤＥＲＮＵＲＢＡＮ ＴＲＡＮＳＩＴ ２／２０１０ 砸代懂市轨厦交癌 用车（兼救援）在车厂待令。运营前， 安德门站上下行线及小行站上下行 线各有１列车在站台待发；运营时， 安德门站上行站台列车单线双向运 行第ｌ、５列次（０２２４次、０２２６次） 终到鼓楼站，安德门站下行站台列 车运行第２列次（０１２６次）终到新 模范站，小行站下行站台列车运行 第３列次（０３２２次）终到玄武门站， 小行站上行站台列车运行第４列次 （０４２２次）经下行线终到鼓楼站，因 此下行线的行车区段延伸为小行一 新模范。运营任务完成后，停在新模 范、玄武门、鼓楼站台的４列空车陆 续回厂。用车安排见图５所示。 ３．４行车组织方式 赛事前“拉风箱”运行时，各站 不办理行车闭塞，但需向邻站和行 调报点，沿途仅停靠新街口站，乘客 上下车完毕后，司机凭车站行车人 员发的手信号动车。 赛事时，小行一新模范下行线 单向追踪运行，由行调发布调度命 令，按小行一安德门、安德门一中华 门、中华门三山街、三山街一新街 口、新街口 鼓楼、鼓楼一新模范 （玄武门）为闭塞区段，采用电话闭 塞法组织行车。办理电话闭塞的车 站为：小行、安德门、中华门、三山 街、新街口、鼓楼、新模范（玄武门）， 其他车站视为区间，行车凭证为路 票。司机在电话闭塞车站停车，接到 】叉，Ｉ、 田 并核对路票后方可凭车站手信号发 验，取得了良好的效果，总结出以下 运营人员必须掌握的行车组织方法。 车。当第２列车未出清鼓楼站台时， 几点经验：由于采用电话闭塞法时，保障行车 为保证南京地铁（（行规 规定的“两 （１）本方案为ＡＴＣ系统不能正 安全的责任完全由人而不是设备承 站两区间”的行车间隔，新街口站不 常使用时的降级运营模式，采用了 担，对于参与其中的工作人员的业 能同意闭塞，因此，第３、４列次 单线双向运行和电话闭塞法相结合 务能力、工作责任心则提出了更高的 （０３２２、０４２２次）在三山街需停车１～ 的行车组织方式，最大限度地保证 要求。行车调度员、车站值班员、司 ２ ｒａｉｎ等待，不办理下客。除新街口 了运营安全和行车效率； 站外，其他中间各站不办理客运业 机等行车工作人员只有严格按照规定 （２）下行线单向追踪运行时，合 的作业办法与作业程序一丝不苟地办 理地将行车区段延伸，并将２ｙ１］车在 理接发列车业务，才能确保设备故障 务，停车时客室门不开。 ０１２６次终到新模范站，最后１个 三山街站等待，为电话闭塞法行车 时运营工作安全有序的进行。 闭塞区段为鼓楼一新模范；０３２２次 创造了条件； 终到玄武门，最后１个闭塞区段为鼓 （３）对第１列办理电话闭塞的 参考文献 ［１】何宗华，汪松滋，何其光．城市轨道 交通运营组织［Ｍ］．北京：中国 建筑工业出版社，２００３． 【２】林瑜筠．城市轨道交通信号设备 楼一玄武门。０ｌ２６次列车办理电话 ０１２６次，由行调与行值共同确认前 闭塞前，由控制中心行调与各闭塞 方闭塞区段空闲，确保了行车安 车站行值共同确认前方闭塞区段空 全；对小行站相关道岔只挂不锁（钩 闲；行车区段内各有岔车站均需将道 锁器），提高了行车效率。 岔开通正线位置并加钩锁器，由于 ［Ｍ］．北京：中国铁道出版社， ２００６． ０４２２次需转线运行，小行站相关道 岔只挂不锁。 ４结束语 电话闭塞法虽是在城轨设备故 ［３］胡德臣，方晨．技规导读【Ｍ］．北 京：中国铁道出版社，２００２． 收稿日期２０１０．０２．０８ ３．５方案分析 障情况下为维持运营服务迫不得已 该运营方案经过实际工作的检 采取的降级运营模式，但也是地铁 （上接第１ ９页）了信号系统集中控制 实现了集中控制，优化了系统结构， 求，必将迎来一场轰轰烈烈的技术 的宗旨，有利于长线路多站的设计 大幅降低系统设备的投资成本。 原则。 ２。２采用ＥＣＣ的积极意义 革新。因此，信号系统只要坚持经 （３）优化人员配置，降低运营 济、高效的设计原则，诸如Ｅｃｃ单 成本。按现有城市轨道交通信号专 元的应用，就能给城市轨道交通建 西门子的ＳＩＣＡＳ系统采用ＥＣＣ 业人员配置，每两个联锁站就要设 设和运营提供强大的技术支持。 单元具有十分重要的意义。具体从 置一个班组，平均每个班组６人，那 以下３个方面体现： 参考文献 么１ ２个联锁站就要设置６个班级，共 ［１】林瑜筠．城市轨道交通信号［Ｍ】． （１）系统结构优化，有利于成 ３６人。如果采用新的配置，扩大集 北京：中国铁道出版社，２００８． 本节约。一方面，通过ＥＣＣ单元实 中控制范围，即使按只设置一个班 ［２］吴汶麒．轨道交通运行控制与管理 现既有线路和延长线路有效整合， 组，而每两个ＥＣＣ站配置４名技术 ［Ｍ］．上海：同济大学出版社， 避免控制系统重复建设的不合理性， 人员，这样，至少可以减少ｌ／３的 有效控制资产投入，有利于线路续 人员配置，大幅降低了运营成本。 建和改造。 ２００４． ［３］李力．城市轨道交通规划与管理综 合应用【Ｍ］．北京：中国电力出版 社，２００８． （２）持续改进系统设备适应新 的发展需求。对于新建线路，设置一 ３小结 随着科学技术的高速发展，在 收稿日期２００９—１０．２３ 个ＳＩＭＩＳ（西门子联锁计算机ＰＣ）， 广大科学工作者的努力下，城市轨 控制ｌ２个ＥＣｃ，扩大了控制范围， 道交通信号系统为适应新的技术要 贝代堪市轨厦交垣２／２０１０ ＭＯＤＥＲＮＵＲＢＡＮＴＲＡＮＳＩＴ＠