城市道路交通体系

摘要：城市交通是指城市行政区内部的交通，包括公路交通（中心城区与周边城镇、乡村的交通联系）、城市道路交通、城市轨道交通和城市水上交通等，其中以城市道路交通为主题。城市交通系统追求的是协和的交通，它包括交通与环境的和谐等。城市交通和城市发展之间存在着互动关系，城市交通规划及其建设是城市可持续发展战略的重要组成部分。本文就这一问题进行探讨。

关键词：城市交通，交通系统 (一) 城市道路交通理念

21世纪应树立怎样的交通理念？

简单的说，交通是人和物的运转与输送，还有一个语言、文字、图像、符号等的传递、输送。交通系统是有人和物 这两个要素，还有交通工具、交通设施、交通环境、信息和一定的规则组成的，交通系统追寻的目标首先是安全，其次是畅通、便捷、环保和效率。 (二) 城市道路交通系统空间组织

1.城市道路网的类型

城市道路系统是为适应城市发展，满足实施用地和城市交通以及其他需要而形成的。在不同的社会经济条件、自然条件和建设条件下，不同会重逢时的道路系统有不同的发展形态。从形式上，常见的城市道路网可归纳为四种类型：

（1） 方格网式道路网

方格网式又称棋盘式模式嘴常见的一种道路网类型。它使用于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置；由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向的交通联系不便，非直线系数大。有的城市在方格网的基础上增加若干条放射干线，以利于对角线方向的交通；但因此又将形成三角形解放和复杂的多路交叉口。一些大城市的旧城区历史的、形成的路幅狭窄、间隔均匀、密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通的要求，可以组织单向交通，以解决交通拥挤的问题。

（2）环形放射式道路网

环形方式道路网起源与欧洲，是以广场为中心组织城市空间布局的规划手法没最初是几何构图的产物，多用与大城市。这种道路网的放射形干道有利于市中心同外围失去和郊区的联系，环形干道有利于中心城区外的市区及郊区的互相联系，在功能上有一定的优点。环形干道又容易引起城市沿环路发展，促使城市呈同心圆是不断向外扩张。

（3）自由式道路网

自由式道路通常是由于城市自然地形变化较大，道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的，这种类型的路网没有一定的格式，变化很多，非直线系数较大。如果综合考虑城市用地的布局、建筑的布局、道路工程及创造城市景观等因素精心规划，不但能取得良好的经济效果和人车分流效果，而且可以成活泼丰富的景观效果。我国山区和丘陵地区的一些城市也常采用自由式道路系统，道路沿山麓或河岸布局，如青岛、重庆等城市。

（4）混合式道路网

由于历史的原因，城市的发展经历了不同的阶段，在这些不同的发展阶段中，有的发展区受地形条件的约束，形成了不同的道路形式，有的则是在不同的规划建设思想下形成了不同的路网。在同一城市中存在几种类型的道路网，组合而成为混合式的道路系统。还有一些城市，在现代城市规划思想的影响下，结合城市用地的条件和各种类型道路网的优点，有意识地对原有道路结构进行调整和改造，形成为新型的混合式的道路系统。

2 城市道路网的性质

城市道路网按其性质可以分为快速通道和常速道路网两个层次。

城市快速道路网是现代化城市发展和汽车发展的产物。对于大城市和特大城市，城市快速道路网可以适应现代化城市交通对快速、畅通和交通分流的要求，不但能起疏解城市交通的作用，而且可以成为高速公路与城市交通之间的中介系统。

3 城市道路衔接原则

（1）城市道路衔接的原则归结起来有四点：低速让高速、次要让主要、生活性让交通性、适当分离。

（2）城镇间道路与城市道路网的连接

城镇间道路把城市对外联络的交通引出城市，又把大量入城交通引入城市。所以城镇间道路与城市间道路网的连接应有利于把城市对外交通迅速引入城市，避免入城交通对城市道路、特别是城市中心地区道路上的交通的过多冲击。

城镇间道路分为高速公路和一般公路。一般公路可以直接与城市外围的感到相连，要避免与直通城市中心的干道相连。高速公路则应该采取立体交叉与城市路网相连，有一处或两处以上的立体交叉连接城市快速道路。 （三）城市交通的三层构架

加强交通系统建设是解决城市交通问题、促进城市可持续发展的重要基础。完善、快捷的城市交通系统不仅能够保障城市居民出行啊版权、舒适和货流、物流的通畅，而且能够引导、带动城市建设布局的调整与完善。

（1） 道路轻轨交通系统

汪光焘部长指出“交通、教育、医疗设施是引导城市布局调整、疏散人口的

三大要素，通过加快轻轨交通系统建设来调整城市布局结构，疏散市区人口是必然趋势：不疏散人口，将很难解决大城市中交通与环境这一矛盾。” （2） 城市快速路与主干路交通系统

城市快速路是城市中、长距离快速机动车辆交通道路，城市主干道是城市服务于常速主要交通的道路。北京市该系统建设目前是：车辆从市区任何一点经由快速路系统和主干路系统到达其目的地点，其交通行程控制在1h之内。 （3） 公交优先交通系统

随着城市居民生活水平的提高，市民出行总量和诗人骑车的拥有量会大幅增长。这部分增长的交通量仅靠道路扩建是无法承担的，必须依靠优化城市公共交通系统来解决。 （四）城市交通枢纽

（1）城市交通枢纽可以分为三类: （2）城市交通枢纽的位置

（3）设施性交通枢纽的布局

设施性交通枢纽包括为解决人流、车流相互交叉的立体交叉（包括人行天桥和地道）和为解决车辆停驻而设置的停车场等。

立体交叉的布置主要取决于城市道路系统的布局，是为快速交通之间的转换和快速交通与常速交通之间的转换或分离设置的，主要应设置在快速干道的沿线上。为保证交通的畅通、在交通流量很大的疏通性交通干道上，也可设置立体交叉。

城市机动车公共停车场有三种类型：

①城市各类中心附近的市内机动车公共停车场（包括停车楼和地下车库）。

②城市主要出入口的大型机动车停车场。 ③超级市场、大型城外游憩地的机动车停放场。

城市还应考虑自行车公共停车场地的布置及对建设用地内的停车要求。 城市公共停车场的用地面积可以按城市人口每人0.8～1.0m2安排。 （五）城市交通与土地开发

一般的讲，城市用地是沿着交通轴向外延伸发展的，随着不同历史时期的交通工具突破性变革，城市用地的心态就会不断的由团状向星状扩展。在船运时期，城市沿河道发展；铁路出现后，城市沿着铁路车站呈串珠型发展；汽车运输发展，城市又沿着道路向外呈星状发展，随着城市快速路、高速公路和城市快速轨道交通的建设，使城市用地范围空前扩大，也使大城市郊区化成为可能。

城市交通的发展和便捷带来了经济效益，使土地不断增值，交通方便程

度直接影响地价，越近市中心，城市基础设施越完善，地价也越高；反之，离市中心越远，地价就越低，交通运费就越高。人们常在低价和交通费之和为最低的地方选购房屋。当城市交通设施发达、近郊的房价和交通费逐渐降低时，人们就会向郊外迁移，城市也不断向外扩大。

交通带动了郊区土地开发和城市基础设施建设，由于市中心地区的区位优势，会更促使它的地价高涨，开发商为了获得更多利润，常不断提高土地的开发强度，若它超过了道路的疏解能力和停车能力，则后患无穷。为此，城市规划对不同地块的土地开发强度有严格的控制，超前考虑土地开发与交通发展的互动关系。例如：相当规模的大城市需要建地下铁道，应先做地下空间规划，在高层建筑的地下桩群之间先留出空间。在城上用地未来发展方向上，所需建设的桥位和交通走廊均要提前控制，以免盲目建设，造成日后不必要的拆迁和被动。

总之，城市交通是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市交通的重大意义，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。营造有利于城市道路交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

参考文献

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